4月15日，星紀元之夜在北京舉行，同日，星紀元ET預售價格發(fā)布，超出預期的19.9萬元起售價格成功卷翻一眾同行。
但是在一片熱鬧聲中，奇瑞集團董事長尹同躍的缺席卻顯得有些美中不足。要知道，就在4月11日的華為鴻蒙發(fā)布會上，尹同躍還親自到場為智界S7和華為背書，而一天后的iCAR品牌之夜，尹同躍也同樣沒有錯過。
同樣是奇瑞今年最重視的新能源產品序列，尹同躍對星紀元這一嫡子的關注度還不如智界？這顯然是說不通的。事實上外界早有猜測他之所以未能到場參與星紀元發(fā)布會，是因為要為赴歐談一筆“大生意”做準備。
據(jù)有關媒體報道，在星紀元ET上市前的眾測直播時，尹同躍親口爆料道：“我將于4月16日開啟歐洲之行，現(xiàn)在大概率是兩個歐洲的豪華品牌想用我們的平臺，這次準備簽一家，還有兩家正在談論之中。”
消息一出，外界開始紛紛對尹同躍口中的合作對象進行猜測，而隨著最有可能的捷豹路虎被官方否認，這樁合作也變得更加復雜。本期《刨根問底》，我們一起聊聊關于這樁收購背后的那些待解的謎題。
問題1：為什么是奇瑞？
近年來，隨著中國汽車在新能源賽道上極速狂飆，曾經(jīng)很難看到的外國車企主動尋求中國車企技術合作這一畫面變得越來越頻繁。此前，奔馳曾傳出將采用吉利的雷神電混系統(tǒng)打造新車型，二者合資公司也為smart精靈的電動化研發(fā)注入了不少心血。
近幾年，外資品牌與新勢力之間的合作也已經(jīng)屢見不鮮，比較典型的有大眾與小鵬、上汽與智己以及Stellantis與零跑，均在技術層面達成了合作關系。
而對于奇瑞來說，“合作”也早已成為其進軍新能源市場并快速積累資本的一張王牌，無論是與華為合作的智界系列，還是為iCAR注入“小米生態(tài)鏈”基因，奇瑞在新能源品牌的塑造上一直秉持廣交朋友的做法，這也彌補了“理工男”在營銷層面上的一些短板，讓奇瑞的新能源板塊布局更加順利。
此外，作為中國汽車企業(yè)中的“出口王者”，奇瑞旗下的汽車在海外也擁有不俗的影響力。剛剛過去的第一季度，奇瑞集團累計出口汽車253418輛，同比增長40.9%。這也為其進一步與外資品牌合作提供了更多可能性。
問題2：為什么不是捷豹路虎？
值得注意的是，目前雖然已經(jīng)出現(xiàn)許多中國品牌與外資品牌攜手合作新能源技術的案例，但仔細觀察會發(fā)現(xiàn)，這些配對中很少出現(xiàn)此前毫無關系的兩個“大廠”之間的合作，例如吉利與奔馳的合作，也是建立在前者持有后者股權的基礎上進行的。
因此，當奇瑞放出風聲之后，外界對其合作對象的第一個猜測便是捷豹路虎。
作為與奇瑞合作已久的豪華品牌，捷豹路虎也在積極尋求著電動化轉型的新突破。2021年，捷豹路虎宣布開啟全面轉型電動化的新戰(zhàn)略；2023年4月，捷豹路虎宣布將在未來五年投資150億英鎊用于電動化轉型；10月，其位于英國、投資超過2.5億英鎊的未來能源測試基地正式投入使用。
然而，這一猜測已被雙方證實為不實消息。對于捷豹路虎而言，如此激進的電動化政策絕不能靠“臨時抱佛腳”實現(xiàn)，這也從側面證明了捷豹路虎并不是奇瑞的理想買家。
事實上，捷豹路虎一直在致力于研發(fā)自己的純電動平臺——MLA。此前捷豹路虎已經(jīng)透露最新的路虎攬勝純電版車型正是基于MLA-Flex平臺打造，如今已經(jīng)進入等待上市的階段。
從某種意義上來說，正是由于捷豹路虎與奇瑞之間的合資關系，才讓前者并入后者平臺的可能性進一步降低，因為捷豹路虎在中國市場尚有很大一部分銷量來自進口車型，假如后續(xù)新能源產品在技術上過于依仗奇瑞，或許會對捷豹路虎的品牌獨立性和受眾群體產生負面影響。
問題3：最有可能的買家是誰？
既然不是捷豹路虎，那么奇瑞的潛在買家身份就有更多值得猜測的可能性了，畢竟其他豪華品牌與奇瑞的關系都站在同一起跑線上。
而從“歐洲”與“豪華品牌”兩個關鍵詞角度出發(fā)，又有媒體推測與奇瑞合作的兩家豪華品牌或為瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐，二者同屬世界第四大汽車集團Stellantis旗下。
相比捷豹路虎，這兩個豪華品牌無論在體量還是銷量水平上都有不小的差距，面對洶涌而來的電動化浪潮，也很難拿出相應的研發(fā)成本獨立完成平臺運作，從這一角度來看，二者與奇瑞合作高端電動平臺的可能性的確更大一些。
而站在其母公司Stellantis的角度來看，一方面，由于旗下?lián)碛?4個不同汽車品牌，對其電動化轉型提出了更高的協(xié)同要求，盡管Stellantis已經(jīng)為電動化轉型“省錢”到使用大規(guī)模裁員等手段，但依然很難做到14條腿一起邁步。
另一方面，Stellantis此前也已經(jīng)有與中國新勢力企業(yè)零跑汽車合作的先例，這也進一步增加了其與中國車企接觸，在新能源領域進一步合作的可能性。
問題4：奇瑞的平臺有何過人之處？
此前，尹同躍曾在不同場合表達過對奇瑞新能源的“遺憾”：我們屬于起了個大早，趕了個晚集。這并不是奇瑞在為自己找借口。事實上，奇瑞在新能源領域的探索可以追溯到上個世紀，因此，奇瑞在新能源領域的技術儲備也是不容小覷的。
從當前信息來看，在“大奇瑞”體系下已存在兩大高端整車平臺或架構，分別是燃油車與混動車“通吃”的M3X火星架構2.0，以及E0X電動平臺。其中，E0X平臺正是剛剛開啟預售的星紀元ET所采用的平臺架構，也是奇瑞歷時4年，投入上百億資金的王牌技術。
與智能化的緊密結合，是這一平臺的突出優(yōu)勢所在。E0X平臺搭載EEA5.0電子電器架構，支持1000TOPS的AI算力，僅需要15分鐘左右即可完成全車計算中心的升級。
同時，這一平臺還包括輕量化的鋼鋁車身，帶有自適應空氣懸架解決方案，在做到車身輕量化的同時，能夠有效提高駕駛的穩(wěn)定性和操控性能。
值得一提的是，這一架構還滿足50多個國家的法律法規(guī)，支持全球化的語音和語言。這也就意味著外資品牌將更容易把自己的產品接入奇瑞的電動化平臺，這一點在合作中同樣十分關鍵。
寫在最后：
技術過硬而又更適配全球，加之開放合作廣交朋友的態(tài)度，最終讓奇瑞成為了中國新能源汽車技術輸出的又一代表企業(yè)。在尹同躍飛往歐洲之后，相信關于奇瑞跟誰合作、怎樣合作的更多細節(jié)也將很快揭示出來。
而比買家身份更加重要的是，奇瑞與外資品牌在新能源技術平臺上的合作，對于整個中國新能源汽車市場而言也具備著一層特殊的意義。尤其是在海外新能源發(fā)展受阻，國內深陷“價格戰(zhàn)”漩渦的當下，奇瑞的合作消息無疑是一劑強有力的良藥，讓我們看到了關于中國新能源產業(yè)未來的更多可能性。