2023年，我國電動車的市場滲透率達(dá)到了36%，而縱觀增勢顯著的各大車企，無一例外，增長點都在電動車板塊，終端市場已經(jīng)用數(shù)據(jù)證明了電動車的重要性，甚至是必要性。
不夸張地說，對于在華車企而言，電動車不見起色，注定前路盡是坎坷，因此，電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成了當(dāng)前各大車企的首要任務(wù)。
而論電動化轉(zhuǎn)型，本田絕對是最敢打敢拼的那一個。
日前，本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司舉辦了一場名為“激發(fā)本真”的全新電動化品牌發(fā)布會，發(fā)布了全新電動車品牌“燁”，同時，三款全新車型燁S7、燁P7、燁GT CONCEPT迎來全球首發(fā)。
三年六款新車，全新品牌燁助力本田電動化轉(zhuǎn)型再提速
過去一年是自主品牌的強(qiáng)勢崛起之年，比亞迪全年銷量超300萬輛，奇瑞海內(nèi)海外狂攬近200萬輛，曾經(jīng)的“老自主三強(qiáng)”吉利、長安、長城也都發(fā)揮穩(wěn)健，均取得不同幅度的正增長。反觀合資品牌，不僅市場占有率被成功反超，甚至連一向不愁賣的豐田、本田、日產(chǎn)也都無一例外走上了“以價換量”的路線，然即便如此也仍不能穩(wěn)住大盤。
自主品牌崛起，日系三強(qiáng)敗退，境遇截然不同的背后推手，正是電動車。即便日系品牌曾是電動車市場的先行者，但連續(xù)多年踐行“保守路線”早已讓其淪為后進(jìn)生，再不改變應(yīng)對策略，節(jié)節(jié)敗退都算是輕的。
其實當(dāng)前豐田、日產(chǎn)也都開啟了電動化轉(zhuǎn)型，但和本田相比，兩者的力度顯然還不夠大。
此次，本田中國發(fā)布的全新電動化品牌燁，是本田專為中國市場布局的品牌，從產(chǎn)品設(shè)計到品牌LOGO，其和中國用戶認(rèn)知中的本田大不相同，這也彰顯了本田電動化的決心。
有人說，在合資產(chǎn)品的諸多賣點之中，原汁原味無疑是最重要的，甚至是底線，但在壹哥看來，電動車應(yīng)當(dāng)是個例外。
必須要承認(rèn)的是，當(dāng)前國產(chǎn)智能電動車已經(jīng)在全球市場處于絕對領(lǐng)先地位，合資品牌的原汁原味產(chǎn)品根本沒有任何優(yōu)勢，不說本田在海外沒有什么亮眼的電動車，就算有，引入中國市場也注定會被一眾國產(chǎn)車按在地上摩擦，日產(chǎn)的Ariya就是一個非常典型的例子。
所以，就電動車來說，中國特供不僅不丟人，相反，甚至這才是對中國用戶更重視的體現(xiàn)。
根據(jù)產(chǎn)品規(guī)劃，燁品牌首款車型將于年內(nèi)與消費者見面，至2027年將推出六款產(chǎn)品。
上半年發(fā)布，下半年上市，這個節(jié)奏顯然比以往的本田要節(jié)奏更快，作為增補(bǔ)選手，燁的到來已經(jīng)實實在在地為本田的在華電動化轉(zhuǎn)型再提了一波速。
本田在華連推五個本土品牌，大號廢了練小號？
在諸多在華合資車企中，本田幾乎是最早頓悟到電動車是有前景的。
早在多年之前，本田在華兩大合資公司就分別以繽智、XR-V為創(chuàng)作藍(lán)本，以思銘、理念品牌為實驗田，推出了兩款電動車，不過，那個時代電動車還未撕掉“政策扶持”的標(biāo)簽，兩車未能在終端有所突破也在意料之中。
三年前，本田中國又推出了電動車品牌e:N，并制定了激進(jìn)的電動化戰(zhàn)略，包括五年連推十款新車；到2030年實現(xiàn)純電動車/氫燃料電池車銷量占比40%。
其實從e:N品牌開始，外界就已經(jīng)能夠看到本田在華電動化轉(zhuǎn)型的決心，畢竟這也是首個由本田中國牽頭，“南北本田”共同落地的全新電動車品牌，且本田中國還針對該品牌發(fā)布了智能純電架構(gòu)，并于之后成立眾銳公司，包下寧德時代123GWh的產(chǎn)能。
但很顯然，在品牌發(fā)布三年之后，e:N品牌并未得到市場的認(rèn)可，首款車型e:NP1/e:NS1雖然先于換代繽智/XR-V登場，但從神似的設(shè)計上不難看出，該車仍是“油改電”。另外，e:N品牌的產(chǎn)品推出節(jié)奏也要明顯落后于前期規(guī)劃，迄今為止，第二款車型仍未與消費者見面。
再之后，或許是東風(fēng)本田意識到了依靠“帶頭大哥”并不靠譜，又獨自布局了電動化品牌靈悉，盡管產(chǎn)品在網(wǎng)絡(luò)上風(fēng)評不高，但起碼也體現(xiàn)了東風(fēng)本田奔向電動化的迫切心情。
算上如今新推的燁，除本田品牌外，本田在華已經(jīng)布局了5個本土品牌：思銘、理念、e:N、靈悉、燁，哪怕刨去賣完算完的思銘、理念，本田的本土品牌數(shù)量也高居眾合資車企之首。
問題來了，本田在華真的需要這么多品牌嗎？或者說，本田還有必要在國內(nèi)再推一個全新的電動車品牌嗎？
在這次發(fā)布會現(xiàn)場，本田中國方面并未提及燁登場之后，e:N怎么辦，但壹哥可以肯定，本田中國之后的重點發(fā)力點一定是燁，而非e:N。
“多生孩子好打架”的情況，顯然不適用于現(xiàn)在的本田。首先你得有一個相對成功的“孩子”，后出生的“孩子”才能再做增量，但很顯然，e:N絕對和成功沒有半毛錢關(guān)系。在競爭如此激烈的國內(nèi)電動車市場，拼概率幾乎不可能有勝算，兵不在多而在精，理想用一款車撕開了一個口子并做大做強(qiáng)就已經(jīng)證明了這個道理。
既是如此，那么燁的出現(xiàn)，就應(yīng)當(dāng)被理解為在e:N失敗后本田中國采取的補(bǔ)救策略。
雖然e:N和燁兩個品牌同由本田中國締造，但前者登場其實還是略顯匆忙的，甚至有點像是被趕鴨子上架，而首款產(chǎn)品的失利也在一定程度上斷送了e:N的前程，趁規(guī)模效應(yīng)還未達(dá)成，調(diào)整狀態(tài)再出發(fā)又何嘗不是一招妙棋。
雖然目前燁品牌帶來的三款產(chǎn)品距離落地還有很長一段距離，但起碼從設(shè)計上，用戶的確已經(jīng)能夠看到不一樣的本田，或者說，這一次，本田真的用心了。當(dāng)然，用戶是否會喜歡這樣的電動車，價格仍是十分關(guān)鍵的因素，好比在合資電動車市場小有成就的大眾、通用，哪個不是徹底放下了“高貴”的架子，如果燁不能不能理解這點，那么希望仍舊很渺茫。