（網(wǎng)傳理想L6實(shí)車照）

“理想L6用麥弗遜懸架”，這則一眼可辨的假消息，仍然逼得理想汽車官方下場辟謠。可即便如此，我們也還是要問，麥弗遜式懸架，別人可以用，為什么理想就不能用呢？另外，保住了前雙叉臂式+后五連桿式懸架的理想L6，就一定能獲得看齊，甚至超越其它L系列車型的底盤實(shí)力嗎？

麥弗遜沒問題，只是理想用不了

此前我們就反復(fù)聊過，麥弗遜與雙叉臂結(jié)構(gòu)之間，并不存在誰更好的問題，只存在誰更合適的問題。之所以當(dāng)麥弗遜與理想汽車掛鉤的時候，總能引起軒然大波，可能有以下兩個原因。第一，結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜的雙叉臂優(yōu)于麥弗遜，這是一個從燃油車時代延續(xù)下來的固有印象。第二，理想汽車的首款車型就有用過前麥弗遜式懸架。而在這部分，可以說并沒有留下太多美好的記憶，也促成了理想后續(xù)的L系列全面轉(zhuǎn)為前雙叉臂懸架。

 

不是說，完全以舒適性作為優(yōu)先級的車型，用麥弗遜懸架完全足夠了嗎？答案依舊是肯定的，一眾車身長度超過5米的SUV以及MPV車型，都是前麥弗遜式懸架的忠實(shí)用戶。同時也并不妨礙它們成為一代經(jīng)典產(chǎn)品。但對理想汽車而言不行，或者說，對于攜帶大容量電池的中大型SUV而言，用麥弗遜前懸架就很難。

這里又得復(fù)盤一下麥弗遜與雙叉臂的區(qū)別了。大伙總是喜歡強(qiáng)調(diào)兩者在操控性上的潛力差距，其實(shí)雙叉臂還有一項(xiàng)優(yōu)勢，這便是支撐剛性。由于麥弗遜式懸架的減振器結(jié)構(gòu)，既要起到緩沖作用，客觀上又兼任了懸架連桿的職能。導(dǎo)致整套懸架的反應(yīng)雖然快捷靈活，但結(jié)構(gòu)剛性，特別是應(yīng)對左右側(cè)方向力時的支撐性較弱。

 

當(dāng)然，如果車身重量可控，這一切都是可以容忍，且通過調(diào)校規(guī)避的。但問題是，疊加新能源buff，且離地間隙較高的中大型SUV，就很難規(guī)避了。從賬面數(shù)據(jù)來看，即便是家族里最小的理想L6，其整備質(zhì)量也超過了2.3噸。而尺寸甚至還更大一些的福特探險(xiǎn)者，整備質(zhì)量才2噸出頭。雷克薩斯RX在混合動力的情況下，車重也徘徊在2噸左右。至于尺寸甚至超過了理想L8的英菲尼迪QX60，其整備質(zhì)量也不過在2.1噸上下。

 

要知道，這里列舉的三個非新能源車案例，無一例外都是采用的麥弗遜式前懸架（或其變種版）。但這絲毫不影響它們成為細(xì)分賽道上的經(jīng)典產(chǎn)品。可是理想L系列的車重，使得車輛行駛慣性更大，對懸架的支撐要求也更高。所以從技術(shù)角度說，理想必須配雙叉臂，主要是基于對車身的支撐性而言。如果只從雙叉臂的自身優(yōu)勢來說，包括理想L6在內(nèi)，事實(shí)上都沒法發(fā)揮其最大潛力。