近年來，日系車在全球表現日益兩極分化，在談論日系車表現時，也更多的變成了豐田以及“其他”。
是的，即使是曾經“二田”之一的本田，和始終穩居三甲的日產，今天在某種程度上也已經變成了其他。
看一下不久前公布的全球銷量數據，豐田在2025年8月單月全球銷量（含大發、日野）達到90.1萬輛，同比增長約1%。而本財年一季度(2025年4月1日至6月30日)，豐田全球交付241.1萬輛新車，同比增長7.1%。
反觀本田和日產，本財年一季度的銷量僅為83.9萬輛和70.7萬輛，同比下滑了30%和10%。一個季度的銷量，已經比不上豐田一個月的銷量。
因此，豐田不僅代表了日本車在全世界的位置，事實上也成為了獨一無二的“豐田現象”。面對北美關稅重壓、中國自主包抄、東南亞同樣遭遇華系車狙擊的當下，日系如何走出陰霾，豐田成為了其他品牌最近、也最具參考意義的學習樣本。
北美的好消息
9月25日，豐田汽車會長豐田章男“意外”地在美國參加了豐田汽車經銷商大會。之所以說意外，是因為此前豐田章男已經決定不參加會議，并為此特意錄制了一段視頻。
而促使他最終還是到場的重要原因，是美國對日系車的關稅政策。2025年美國對日本汽車加征關稅，從2.5%提升到了27.5%，隨后又下調到15%。
關于美國對日關稅的話題，《汽車人》已經多次撰文。而這道政策令也一波三折，始終充滿不確定性。
今年一季度，受到趕在關稅實施之前的搶購熱潮帶動，所有日系品牌都迎來了一波銷量的瘋漲。但這無疑是透支之后的購買力，因此豐田在第二季度也和其他日系品牌一樣，遇到了銷量和利潤的挑戰。
在此大背景下，豐田章男出席經銷商大會，一方面，是為了穩定經銷商的情緒；另一方面，也是表達他對于美國關稅的看法。
“無論汽車在哪里生產，我們都應該公平競爭。現在，我們正和日本政府協商，為美國汽車進口提供更‘便捷’的環境。”
北美作為豐田最大的單一市場，豐田章男有充分的理由和動力去推動這場汽車全球化的“平權運動”。而就在他這次演講后的幾天，事情果然就再一次出現了變化。
有媒體報道，10月4日，美國共和黨參議員伯尼·莫雷諾向汽車行業高層透露，福特、豐田、本田、特斯拉和通用五大汽車制造商，將免于關稅。
目前，美國尚未發布官方信息確認到底如何減免關稅。但一個基本邏輯不會改變，那就是在美國生產越多車輛，享受到的稅收優惠就越大。分析稱，一個可能的舉措是，美國將給予以上五家車企進口汽車零部件（發動機等核心零部件將被包含在內）一定比例的免稅額度。
事實上，早在上世紀80年代，豐田就已經開始積極推動在北美的本土化，工廠數量、員工數量和產能都相當龐大。2024年，豐田在美國銷售了240萬輛汽車，其中僅有50萬輛來自于進口，占比僅為1/5。
占比不大，但總量不小。因此，此次關稅豁口的松動，對于豐田在北美的發展是個非常重大的利好，同時也進一步穩固了北美第一本土市場的地位。
歐洲的新舉措
就在豐田章男在經銷商大會發表演講的幾天前，豐田在歐洲同樣也搞出新的大動作。
9月初，豐田歐洲公司宣布將在捷克工廠生產一款全新的純電車型（BEV）。這是豐田在歐洲生產的首款純電動車型，預示著豐田將在未來大力開拓歐洲新能源市場的野心。
這次擴產預計投資高達6.8億歐元，絕非小打小鬧的試探性布局，不僅將投產新的純電車型，而且相關零部件也將在本地采購，是整個供應鏈條的全面本土化。
豐田捷克工廠是豐田在歐洲的超級中樞，負責為德國、奧地利、波蘭、斯洛伐克、匈牙利及捷克六個中歐市場的豐田和雷克薩斯經銷商供貨。不僅位置重要，投資也十分巨大。過去幾次擴建投資已經超過13億歐元，加上此次的6.8億歐元，總投資額將超過20億歐元。
捷克工廠的電動化擴建，不僅是豐田多路徑電動化戰略的重要一環，也進一步表明豐田要在2040年前實現歐洲范圍內碳中和運營的決心。
過去幾年，在新能源的熱潮之下，包括歐洲本土車企以及中國和其他日韓車企都紛紛在歐洲布局建廠，更不乏在歐洲找代工廠合作的案例。
相對來說，豐田絕非動作最快的，但做法就非常“豐田”。要么不做，要做就要做大。看準形勢和趨勢之后，豐田的速度和力度從來不會含糊，干脆利落得不像日系車企。這或許也正是豐田能夠走出與其他日系品牌不同行情的最重要原因。
中國的本土化
相比于北美和歐洲，豐田在中國的發展局勢更加復雜。
一方面，豐田在中國啟動了入華以來最深度的本土化，RCE人事制度和純本土化開發車型兩面開花，并且已經取得了一定的成績。加上雷克薩斯上海工廠開建，豐田正在成為最富“中國味兒”的日系品牌。
首先是的市場成功，給予了豐田深化本土化研發的信心。這款車型本身已經無需過多贅述，真正值得注意的是，這可能是合資車企中第一款真正在市場上站住腳的純電新能源產品。
數據顯示，廣汽豐田9月銷量為71220輛。其中，鉑智3X交付9017輛，創單月新高。從銷量可以看出，這款車已經進入了新能源的主流市場，而不是像過去的合資新能源一樣，更多的是一種態度化產品。
除了新能源產品之外，豐田的傳統車型也開始大刀闊斧地進行本土化的改造。除了之前已經宣布的新一代卡羅拉、凱美瑞、等全球車型將全面本土化研發，目前在售的產品，無論是在配置上，還是在服務上，也大幅更新，力求在競爭中處于優勢地位。
另一方面，面對殘酷的市場競爭，豐田正在對南北兩家合資公司的核心資產——渠道“動手術”。
豐田在華正在打破南北壁壘，試水銷售渠道整合。“廣汽豐田”與“一汽豐田”的部分門店同時銷售兩家的車型。
首先是在“單城單店”的黑龍江省黑河市、甘肅省天水市等10座城市，啟動了4S店同售南北雙品牌的模式。豐田方面表示，未來還會力爭開設更多銷售雙品牌的門店。
從人，到產品，再到渠道，豐田在中國的改革不可謂不深刻。和其他幾大日系品牌相比，更凸顯了各家在新能源轉型、全球化布局、本土化深耕上的參差。
《汽車人》說：
縱觀全球，憑借混動技術和多點布局，豐田保持了自身發展的穩定和韌性。但風險和不確定性依然存在。
潛在的關稅風險、歐洲新能源態度的轉向、中日關系的不穩定，以及日系在中國市場聲量的整體走低，都對未來的發展造成威脅。
“如果豐田被認為是世界第一大車企，我認為我們就應該承擔起讓全球汽車行業變得更好的責任。”
或許正如豐田章男所說，無論市場如何變幻，不讓汽車產業“孤島化”，讓一切變得更好，這就是作為全球領頭羊應該有的覺悟。