今天從深圳回廣州，在高速上開著智駕，總算是把懂車帝這一個半小時的《懂車智煉場》給聽完了。
注意，我是聽完的，不是看完的，眼睛在開車呢！
關(guān)于這場智駕測試，有兩家車企率先表態(tài)了，一個就是奇瑞和華為聯(lián)合打造的智界，它發(fā)了條微博，只有14個字——“已看到某平臺所謂‘測試’，不予置評。”
另一個就是遠在大洋彼岸的特斯拉，其CEO馬斯克發(fā)了個推文，一串英文總結(jié)下來就一句話：雖然我們沒有中國的道路數(shù)據(jù)，但我們依舊拿了第一名。
懂車帝這“智煉場”，現(xiàn)在網(wǎng)上能看到三種情緒。
一種就是特斯拉粉絲的集體歡呼——“你看，你大爺還是你大爺！”確實，特斯拉有驕傲的底氣。這36款車中，只有特斯拉的兩款車能在6個測試中順利完成5項，尤其是最后一項“莽撞橫穿的豬”中，只有特斯拉的Model X避免了碰撞。
可以說，特斯拉在這場大比拼中，是最大的贏家，沒有之一。
另一種就是華為粉絲的集體質(zhì)疑——“懂車帝=充值弟”。這次參加測試的36款車中，搭載了華為乾崑智駕的車型有足足7款，然而這7款產(chǎn)品成績卻參差不齊，而且最好的一名——問界M9——也僅完成了3項，甚至不如不怎么會宣傳智駕的魏牌藍山。
為了挽尊，華為的粉絲也使出了畢生之所學(xué)，質(zhì)疑懂車帝在“消失的前車”中，把華為智駕的跟車距離設(shè)置得太近，最終華為在這一項測試中“全軍覆沒”。
還一種情緒，我們看不到，但能清晰感受到，就是米粉的集體沉默。在這次測試中，小米兩臺車的成績都非常穩(wěn)定，只完成了一個項目，就是“施工路段遇卡車”，水平與售價只有7.58萬的比亞迪海鷗一樣。
說好的要在2025年成為“無可爭議的第一陣營”呢？現(xiàn)在都快8月份了，你就給我看這個??？
雖然大家的情緒都非常上頭，但我們還是有必要冷靜下來，分析懂車帝這次大制作中，有沒有BUG？這個所謂的“排行榜”有沒有意義？結(jié)論我們可以先放出來，讓大家參考：測試有意義，但排行沒必要，BUG還不小。
懂車帝整場測試下來，最大的現(xiàn)實意義在于，證明了市面上所有號稱“擁有高階智駕”的車型都還是不成熟的，也還不足夠可靠，有非常大的碰撞風(fēng)險。但是，測試成績的背后證明不了各家車企智駕能力的高低，只能說明誰保守，誰的成績就好。
但保守不代表能力就高。
就如在“施工路遇卡車”這個測試中，首個上場的問界M9，雖然沒通過測試，雖然也與卡車發(fā)生了碰撞，但是從發(fā)生碰撞前，路線重新計算的速度和精準(zhǔn)度似乎可以看得出來，問界M9的智駕能力，無論是感知精度，還是運算速度，都是非常頂尖的水平，只是它選擇了一個比較冒險的做法。
如果這時候，駕駛員的狀態(tài)在線，那只需要輕微打一下方向盤，或許就能避免這次事故。
為什么要選擇這個冒險的做法？就如那位主持人所說的，鉆撞卡車是一件非常危險的事情。
其實大家有沒有發(fā)現(xiàn)，在測試車背后，懂車帝還有一輛拍攝車在以與測試車一樣的速度在跟車。在現(xiàn)實高速公路上，如果前車突然剎停，后車很有可能會以非常快的速度追尾，最后的結(jié)局可能會變成前后夾擊的“三文治”，危險性可能會比鉆撞卡車更上一層。
雖說高速上最保險的駕駛方式是“讓速不讓道”，但是在這種情況下，卻不見得是最優(yōu)解。要知道，在高速路上突然完全剎停，也不見得是真安全。
相反，在駛過施工路段的上游過渡區(qū)之后，問界M9開始減速，并開始雙閃警告后車，還重新計算“逃生路線”，我覺得這反而不見得就是一個更加危險的選擇，只是說它的精度還不夠高，計算得還不夠精準(zhǔn)，還有進步的空間罷了。
懂車帝這次大制作，BUG其實也在于這里。
首先，他們的出發(fā)點本身就是錯的。
他們站在了L3級自動駕駛的立場出發(fā)，就是不管怎樣，人都不接管，全程讓機器自己開。如果是為了證明“現(xiàn)在的智駕都不行”那倒也沒問題，但要證明各家車企智駕水平的高低，就未免不太周全。
因為現(xiàn)在所有高階智駕都是輔助系統(tǒng)，廠家在設(shè)計智駕系統(tǒng)時，都強調(diào)“人機共駕”，目的都是“輔助你開車，而不是“代替你開車”。半自動的機器，你用全自動的標(biāo)準(zhǔn)去評價，那是不是就有點不太合乎常理？
如果把人這個因素考慮進去，那做這個測試的評價體系時，就不能以“碰不碰撞”作為唯一標(biāo)準(zhǔn)，更要關(guān)注誰能更早發(fā)現(xiàn)危險，誰能更早提醒駕駛員，誰提醒駕駛員的方式更多......這些人機結(jié)合的環(huán)節(jié)，我覺得才是當(dāng)下的智駕系統(tǒng)最重要的部分。
若系統(tǒng)已盡力提醒，駕駛員仍無動于衷，迫使系統(tǒng)接管，卻說設(shè)計反應(yīng)慢、操作不果斷，顯然不妥?，F(xiàn)階段的智駕水平面對長尾問題需人機共同完成，單靠任何一方都危險。
還是以問界M9為例。
以問界M9為例，面對“前有夾擊，后有追兵”，若人機在線，其智駕系統(tǒng)為駕駛員選擇最佳“逃生路線”，雖計算和識別能力有限，但若有人工干預(yù)糾正誤差，問界M9或許能完美通過“施工路遇卡車”測試。
其次，懂車帝這次大制作的BUG還在于，標(biāo)準(zhǔn)不夠統(tǒng)一。
六項測試主要考驗AEB緊急制動，制動時預(yù)留的距離長，成績則更好。所以，評價智駕能力需保證預(yù)留制動距離一致，而懂車帝未控制好單一變量。
測試中，懂車帝雖然強調(diào)跟車距離都是中間擋位，但是各家車企對于中間擋位的理解卻是不同的。
如“消失的前車”中，搭載華為乾崑智駕的車型跟車距離只有六七十米，而且時速還高達130km/h；特斯拉則有上百米的跟車距離，時速也只有120km/h，那最終的結(jié)果肯定后者強。
之所以如此，也不能怪特斯拉“作弊”！國內(nèi)車多加塞多，跟車距離近合乎常理，特斯拉FSD基于美國數(shù)據(jù)訓(xùn)練，跟車距離控制更寬松。所以，你說“大家都是中間擋位，你跟車距離太近，那完全就是你的問題”，大概就是沒把國內(nèi)的國情考慮進去。
事實上，懂車帝這次測試中，跟車距離的控制也不符合法規(guī)的要求。
按照交通法的相關(guān)規(guī)定：“機動車在高速公路上行駛，車速超過每小時100公里時，安全距離為100米以上，車速低于每小時100公里的，最小安全距離不能少于50米”。違反這項規(guī)定的可能會被處以警告或二十元以上二百元以下罰款。
所以，凡事有高快領(lǐng)航功能的車，都應(yīng)該有跟車距離超過100米的選項。說來也奇怪，這次測試的車速，是國內(nèi)所能用到的最高時速，但是跟車距離卻不設(shè)置成車上的最高檔位，為什么呢？那最高擋位留在什么時候用呢？
其次，我覺得懂車帝這次測試工況，太過于嚴(yán)苛了。就像是拿著一張奧數(shù)卷去考普通班的學(xué)生一樣，完了之后還大罵了一句“你們都不行”。
雖然懂車帝的主持人一再強調(diào)他們設(shè)計的工況都是高速路上比較常見的，但老實說，以我開車十余載的經(jīng)驗，他們口中的“常見”，我愣是沒看著幾個。如高速路只剩2.5米寬車道，國內(nèi)情況必堵。
最常見的也就只有“高速路臨時施工”的場景。
但即使這個場景，懂車帝的擺放也是不合規(guī)的。根據(jù)國標(biāo)要求，高速公路施工標(biāo)志的擺放是有國標(biāo)要求的——《公路工程施工安全標(biāo)志設(shè)置規(guī)范》（JT/T 1507-2024）——，包括了警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、作業(yè)區(qū)和終止區(qū)。
如果是臨時施工，沒有警告區(qū)，但起碼也要有150米以上的上游過渡區(qū)，結(jié)果在那個測試中，過渡區(qū)只有區(qū)區(qū)的兩三米，換做人可能會識別出來，但換做機器，可能系統(tǒng)才意識到那只是上游過渡區(qū)的開始呢。
不管是高速驚現(xiàn)事故車，還是施工路段遇卡車，其實都可以歸到智駕設(shè)計中的長尾問題，就如那個專家在節(jié)目中所說的，小概率但大傷害的事件。而這種問題，有數(shù)百萬個，這次懂車帝只拿了6個場景出來，只是長尾問題里的冰山一角。
所以，你總是能找到一個場景去證明智駕系統(tǒng)不靠譜。別說智駕系統(tǒng)了，就算你想證明舒馬赫技術(shù)不行，你也總是有辦法的。這大概也是智駕系統(tǒng)沒辦法走向L4、L5的原因，也是比亞迪總裁王傳福說“無人駕駛就是忽悠”的原因。
雖然這次測試中，懂車帝還有很多BUG，但不可否認(rèn)的是，這次測試的意義還是非常巨大的，因為它證明了現(xiàn)階段的智駕系統(tǒng)還不能完全脫手脫眼，還需要人作為駕駛的主體。如果能讓一位盲目相信智駕的人回頭是岸，那這期節(jié)目也算是勞苦功高了。（文|大雄）