大眾在中國(guó)市場(chǎng)的合作伙伴又變多了。
近日有消息稱，中國(guó)一汽與零跑汽車的合作框架已進(jìn)入實(shí)質(zhì)推進(jìn)階段，更多細(xì)節(jié)得到曝光。
首先，雙方將基于零跑自主研發(fā)的B平臺(tái)聯(lián)合開(kāi)發(fā)海外新車型，這些車型將在海外市場(chǎng)銷售，消息稱這一合作將采用類似零跑與Stellantis的合作模式，也就是說(shuō)，一汽方面將負(fù)責(zé)構(gòu)建渠道，零跑方面提供技術(shù)平臺(tái)輸出。
更值得關(guān)注的是，一汽-大眾的名字出現(xiàn)在了雙方合作內(nèi)容中。消息稱雙方將在一汽大眾體系內(nèi)探索“技術(shù)授權(quán)+本土化生產(chǎn)”模式，共同開(kāi)發(fā)面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的新能源車型，合作模式類似大眾+小鵬此前的合作。
繼大眾安徽與小鵬、上汽大眾與上汽之后，一汽-大眾與零跑的合作意味著大眾在中國(guó)的三大支柱都已在新能源領(lǐng)域匹配到了技術(shù)“反向輸出”的隊(duì)友。對(duì)大眾來(lái)說(shuō)，下一階段在中國(guó)市場(chǎng)的“賽馬”也將變得更加精彩。
小鵬、上汽、零跑，誰(shuí)是大眾最佳搭檔？
作為與中國(guó)市場(chǎng)關(guān)聯(lián)最深的全球汽車企業(yè)，大眾對(duì)于新能源市場(chǎng)崛起的反應(yīng)也最快、最深入，早早就確立了與本土車企合作的方向，第一個(gè)瞄準(zhǔn)的就是小鵬汽車。
2023年7月26日，大眾宣布向小鵬投資約7億美元（每股15美元），持股4.99%成為第三大股東。2024年2月29日，雙方達(dá)成平臺(tái)與軟件聯(lián)合開(kāi)發(fā)協(xié)議，明確聯(lián)合開(kāi)發(fā)兩款中型智能網(wǎng)聯(lián)車型。
緊接著，在兩個(gè)月后的4月17日，大眾與小鵬再度簽署平臺(tái)層面的合作框架，宣布聯(lián)合開(kāi)發(fā)適用于大眾中國(guó)電動(dòng)車的CEA（China Electrical Architecture）架構(gòu)，大眾派駐上百名工程師團(tuán)隊(duì)入駐小鵬汽車辦公。
截至目前，雙方合作仍在進(jìn)一步加深。不久前，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）掌門人貝瑞德在微博曬出與何小鵬在廣州聚餐的合照，而何小鵬的回應(yīng)則惹人遐思：“除了好菜，還有好酒，還有好事。”同期，外媒爆料稱小鵬自研的圖靈AI芯片將集成到大眾明年在華新車。
因此，從大眾集團(tuán)的角度來(lái)看，與小鵬之間的合作無(wú)疑是最為深入、緊密的，但站在一汽與上汽兩個(gè)合資方的立場(chǎng)上，對(duì)一汽-大眾與上汽大眾的發(fā)展方向也難免有各自的想法。2024年6月，大眾汽車集團(tuán)、上汽集團(tuán)等五方在上海簽署 新能源技術(shù)合作協(xié)議，宣布將聯(lián)合開(kāi)發(fā)三款插電混動(dòng)車型 和 兩款純電車型，覆蓋純電、插混技術(shù)路線。
這意味著上汽方面的技術(shù)與平臺(tái)將正式“反向輸出”，為上汽大眾下一代的新能源產(chǎn)品賦能。此前，上汽與奧迪已經(jīng)簽署了Advanced Digitized Platform（智能數(shù)字平臺(tái)） 的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，脫胎于這一平臺(tái)的AUDI品牌首款新車也將在年內(nèi)亮相。
因此，若一汽-大眾選擇采用零跑技術(shù)來(lái)賦能下一代新能源產(chǎn)品，則意味著大眾在中國(guó)的三個(gè)主要合資公司都為新賽季選擇好了自己的“隊(duì)友”，未來(lái)上汽大眾、一汽-大眾、大眾安徽的新能源車也將隨著技術(shù)方的不同而呈現(xiàn)更多差異化的表現(xiàn)。
賽馬模式下，大眾會(huì)跑得更快嗎？
對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，大眾注定是一個(gè)繞不開(kāi)的里程碑式品牌，不僅僅因?yàn)樗^(guò)去三十年取得的市場(chǎng)成績(jī)，還因?yàn)樗谥袊?guó)汽車工業(yè)方興未艾的關(guān)鍵時(shí)刻提供了從技術(shù)到產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵支撐，而這也使得燃油時(shí)代的一汽-大眾與上汽大眾幾乎都依賴大眾的單一技術(shù)輸出模式，雙方推出的同款產(chǎn)品也不會(huì)存在較大差別。
如今，隨著新能源時(shí)代來(lái)臨，技術(shù)話語(yǔ)權(quán)的定義被重新改寫(xiě)。與擁有絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)的上個(gè)時(shí)代相比，這對(duì)大眾來(lái)說(shuō)顯然不會(huì)是一個(gè)十足的好消息，但正如貝瑞德曾在中國(guó)公司辦公室里站上桌子的驚人舉動(dòng)一樣，目前對(duì)大眾而言，留在牌桌上才是最重要的。
合作是短期內(nèi)最穩(wěn)妥的方式。從效率角度來(lái)看，大眾傳統(tǒng)車型開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)達(dá)2-3年，奧迪等豪華品牌甚至需要3-5年，而當(dāng)下頭部中國(guó)車企幾乎都已將周期壓縮至18個(gè)月，這就意味著大眾必須引入中方主導(dǎo)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)來(lái)適配產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，否則無(wú)異于開(kāi)量產(chǎn)車參加F1，即便拿出巔峰水平也無(wú)濟(jì)于事。
與同為合資品牌的其他巨頭們相比，大眾的賽馬戰(zhàn)略也有著明顯的優(yōu)勢(shì)。舉例來(lái)說(shuō)，今年上海車展上，豐田宣布在華推行“中國(guó)首席工程師（RCE）體制”，也被看作是合資車企讓渡技術(shù)決策權(quán)的重大里程碑式變革，讓消費(fèi)者看到了豐田對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的決心。
然而，大眾這種“不把雞蛋放在一個(gè)籃子里”的做法顯然能夠整合更廣范圍內(nèi)的資源，同時(shí)也相應(yīng)地分散了更多風(fēng)險(xiǎn)，提升轉(zhuǎn)型效率。而豐田的做法則仍舊對(duì)自家體系與工程師的能力提出不小的挑戰(zhàn)。相比之下，大眾對(duì)機(jī)會(huì)的把握顯得更加靈活，而豐田對(duì)技術(shù)“純度”的追求則更加嚴(yán)苛。
當(dāng)然，無(wú)論對(duì)大眾、豐田還是其他外資品牌而言，目前在中國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型才剛剛開(kāi)始，未到收獲期，誰(shuí)能笑到最后尚且無(wú)法定論。而對(duì)大眾來(lái)說(shuō)，當(dāng)下最值得關(guān)注的問(wèn)題更可能是——三駕馬車中，誰(shuí)有希望成為跑得最快的那個(gè)？
首先，大眾安徽與小鵬的合作顯然會(huì)是技術(shù)落地最迅速，德方開(kāi)放資源最多的那個(gè)。根據(jù)規(guī)劃，其2026年量產(chǎn)車型就將直接搭載小鵬最新智駕輔助方案，迅速補(bǔ)齊大眾在智能化領(lǐng)域的弱勢(shì)，在市場(chǎng)中搶得先機(jī)。
上汽大眾方面，由于采用的是上汽的七大技術(shù)底座賦能，合作沒(méi)有引入全新第三方，“老伙伴”之間的默契和供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)程度都將具備優(yōu)勢(shì)。
一汽-大眾方面，作為已在與Stellantis合作中積累充分技術(shù)輸出經(jīng)驗(yàn)，且降本平臺(tái)開(kāi)發(fā)角度始終處于領(lǐng)先的“最靠譜”新勢(shì)力，雙方的合作進(jìn)程大概率也會(huì)比想象中更順利，且零跑技術(shù)在海外積累的口碑優(yōu)勢(shì)，或許也會(huì)成為未來(lái)某天的加分項(xiàng)。
寫(xiě)在最后：
需要注意的是，由于小鵬與大眾的合作是集團(tuán)層面的，因此上汽大眾、一汽-大眾兩家合資公司未來(lái)的產(chǎn)品也將會(huì)有部分小鵬技術(shù)間接上車，如雙方都已規(guī)劃CEA電子架構(gòu)車型。不過(guò)，真正支撐小鵬技術(shù)率先落地，更有“鵬味”的顯然只有大眾安徽。
而在上汽、一汽已經(jīng)分別為自家合資公司的技術(shù)路線找好新目標(biāo)的情況下，三家共享大眾車標(biāo)的合資品牌未來(lái)顯然會(huì)在產(chǎn)品層面帶來(lái)更多差異化的驚喜表現(xiàn)。是贏家通吃還是強(qiáng)者恒強(qiáng)，又或者是后來(lái)者居上？未來(lái)三十年，大眾在中國(guó)市場(chǎng)的新劇本將充滿更多懸念。