在雷克薩斯電動化轉型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。

終于不是狼來了。

據日媒報道，豐田汽車日前敲定了在中國建設生產純電動汽車(EV)的新工廠的方針，決定在上海建立一座全新的電動汽車工廠，力爭2027年前后投產，計劃主要生產雷克薩斯品牌的電動車型，豐田也將成為首家在中國獨資建廠的日本車企。

業內看來，在國外車企相繼撤離中國的背景下，中方希望具有高附加價值的雷克薩斯新工廠落戶本土以留住外資車企的投資，這也與希望單獨運營工廠的豐田不謀而合。

如果消息屬實，則標志著豐田汽車在華投資布局的重大調整，從之前依賴進口轉變為本地化生產。

外界也認為，在中國市場設立獨資新能源汽車工廠對雷克薩斯有多重利好，除了在產品和技術上充分吸收中國特色，從而更好滿足中國消費者需求之外，還可充分利用中國供應鏈和人工成本優勢，省去國際運輸成本和進口關稅，以更好應對當前的價格競爭。

更重要的則是利用中國相對成熟的新能源車供應鏈，快速趕上中國新能源車發展浪潮。

時機已到？

這并非雷克薩斯首次傳出“國產化”的消息。

在進入中國市場的二十年時間里，雷克薩斯的國產化不斷上演“狼來了”。

2006年，雷克薩斯首次表示如果中國市場銷量突破3萬輛便考慮國產。至2007年，廣汽豐田中方高層放出口風，“雷克薩斯年銷量達到5萬輛，我們就考慮國產”。及至2012年，雷克薩斯再次將國產門檻上升至10萬輛。

2013年，豐田中國方面曾透露正在討論在中國進行雷克薩斯的本地化生產，這是首次由豐田方面釋放出雷克薩斯國產消息。

在2016年，雷克薩斯實現在華年銷量突破10萬輛，但其改口稱“暫無國產化計劃”。2018年10月，有媒體援引豐田內部人士消息稱，為與BBA競爭，豐田高層急于提升雷克薩斯銷量，力推動雷克薩斯在華國產項目，且豐田已經確認了雷克薩斯在中國國產的具體方案。

據知情人士表示，雷克薩斯確實一直在討論在中國建廠及生產的相關事宜，但并非易事。面對雷克薩斯的國產化，豐田方面非常糾結，“他們（豐田高層）始終認為時機和各方面條件都還不是很成熟。”

值得一提的是，2020年雷克薩斯全面啟動全球新工廠計劃，不過最終把新全球工廠選在了年銷量僅有幾百輛的印度。

所以如今為何時機又成熟了？

作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯一直是其在華的利潤奶牛，據官方數據顯示，早在2019年，雷克薩斯在華累計銷量已突破20萬輛，同比增幅高達25%。

但隨著電氣化浪潮的到來，雷克薩斯的好日子也一去不返。

2023年，雷克薩斯在華銷量約18.14萬輛，同比增長僅3%。與之對比的是2023年，雷克薩斯在中國以外的全球其他市場均迎來了20%以上的增長。其中，中東、日本和東亞等地區的同比增速超過60%，甚至達到130%。

雖然在今年1-11月，雷克薩斯的進口總量為16.2萬輛，同比增長8.2%，成為豪華車市場少有的保持正增長的品牌，但同其他豪華品牌一樣，雷克薩斯在中國市場面臨著多重挑戰，包括中國品牌強勢崛起和殘酷的價格戰，更重要的是，雷克薩斯錯失中國電動化發展浪潮。

豐田汽車社長佐藤恒治曾表示，在雷克薩斯電動化轉型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。

按照規劃，雷克薩斯將于2035年實現100%的電動化。而在豐田最新規劃中，由BEV Factory負責研發的次世代BEV（純電動車）產品（即全新一代BEV產品）將由雷克薩斯開始于2026年投放市場。

就在7月，有報道稱，雷克薩斯在中國獨立建廠的前提下，將率先實現全新UX混動版和一款全新純電車型的生產，新車在中國地區銷售的同時，并同步銷往日本等海外市場。

知情人士也證實了這種說法，“（上海方面）確與豐田有過接觸，但雷克薩斯獨資建廠的計劃能否落地還有很多不確實因素。當然，若雷克薩斯在華獨資建廠，將會生產純電車型，而非混動產品。”

烏云籠罩

過去兩年里，豐田汽車毫無疑問是全球銷量最高、最賺錢的汽車制造商。但今年以來，造假丑聞、質量測試欺詐、汽車召回和生產停工這些負面新聞像烏云一般籠罩到這家汽車巨頭身上。

受認證違規問題導致部分車型停產以及因中國市場競爭激化持續苦戰的影響，豐田財報首次出現利潤下滑。其近期披露的2025財年上半年財報（2024年4月至9月）顯示，上半財年公司營業利潤為2.46萬億日元，同比下降3.8%。

其中，第二財季（2024年7月至9月），凈利潤同比腰斬跌至5737億日元，這也是豐田兩年來首次出現單季度利潤下降。

同時受召回導致的生產停工的影響，豐田全球產量四年來首次下降。上半財年，其共生產471萬輛汽車，同比下降7%。銷量方面，豐田全球銷量同比下降4%至455.6萬輛。

因財報表現不佳，豐田還宣布基于全球經濟波動、供應鏈挑戰等因素的綜合考量，將本財年全球預期產量(包括雷克薩斯品牌在內)下調。不過在豐田下調2024年全球銷量預期之際，其被傳出計劃在華增產的消息。

據媒體報道，豐田計劃到2030年在華年量產目標為至少250萬輛。

數據顯示，豐田在2022年和2023年的在華汽車產量分別為184萬輛、175萬輛。若要完成其最高目標，公司產能在未來五年多需要大幅增長63%。雷克薩斯如果國產成功，也將進一步提升豐田在中國市場的競爭力。

但在中國的新能源汽車競爭中，比亞迪以后起之秀的速度贏得了市場，短短2-3年間便把豐田甩在了身后，今年以來，比亞迪的月銷量一度是豐田在華銷量的三倍，豐田想要奪回被比亞迪搶走的市場。

據悉，豐田方面尚未公開發布該計劃，但公司已就此與一些供應商進行了溝通，以確保其在華供應鏈的穩定和安全。在一份回復媒體的聲明中豐田表示，“由于中國市場競爭激烈，我們正在不斷考慮各種舉措。”還表示，將繼續致力于為中國市場制造更好的汽車。

為了重新奪回中國市場，豐田意識到要將在華銷售和生產緊密協作配合。“他們開始授權給中方高管，在研發和銷售端，給他們更大自由決策。”

豐田還將把開發任務盡可能交由更了解當地市場偏好的中國員工，尤其是在電動汽車和聯網汽車技術兩個方面。“豐田內部越來越意識到，它需要更多地依靠當地員工來負責并加快在華產品開發，否則就太遲了。”

不僅豐田，整個日本車企都在中國市場進入寒冬狀態。

從市場份額來看，日本車企在中國市場的占有率持續下滑。據乘聯會數據顯示，2023年日系品牌市場份額已跌至17%，同比下降3個百分點，是自2017年以來的最低點。從2020年到2023年，日系車在中國市場已經丟掉了95萬輛的銷量。

日本車企面臨的困境不僅源于市場環境的變化和消費者需求的轉變，也與日系車企自身的戰略調整和創新能力有關。

就在12月23日，為彌補競爭力下滑，本田和日產在東京共同宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判。如果合并成功，雙方成立的新集團將成為僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團。

從過去來看，日本車企在全球的成功曾得益于各國開放的產業政策，無論是美國在石油危機下的大開綠燈，還是東南亞為發展汽車工業都讓日系車企在本土“反客為主”，時代的需求無形中助力了日系車企的崛起。

然而，電動化層面的轉型緩慢，已經讓日本車企失去主銷國家的青睞。如今，銷量與利潤迅速下滑的日系車企，正選擇尋求使用中國本土化生產又或者是巨頭抱團取暖的方式來應對激烈的全球競爭。但能否實現突破，尤其是在電動化和智能化領域，仍然是一個難題。