從表面上看，國內汽車市場的內卷讓很多二三線合資品牌都墜入了寒冬，面對在國內楚楚可憐的市場表現，轉戰外銷似乎就成了這些品牌的唯一出路。其實，高端市場所面臨的處境還要更嚴峻，特別是進口超豪華品牌。

就以瑪莎拉蒂為例，今年前9個月在華累計銷量僅為878輛，同比暴跌79%，平均每月銷量不到100臺。即便是前兩年不可一世的保時捷，在今年同樣遇到了寒冬，以至于走上了裁員這條路。

近三分之一保時捷經銷商將被裁？

對于保時捷來說，在國內汽車市場的發展幾乎就沒有挫折，雖然在2010年才進駐中國市場，但在2015年中國市場就成為了保時捷全球最大的單一市場，并在持續刷新在國內市場的銷量紀錄，直到近兩年銷量持續下滑，才讓北美市場反超。

從銷量數據來看，2021年的時候保時捷還在國內創下了歷史銷量新高，達到了9.56萬輛。但到了2022年，保時捷銷量就已經開始出現下滑，其在2022年的銷量為9.32萬輛，當時因為下滑幅度并不大，且同樣保持在了年銷9萬輛以上，這也就讓大多數人并未對此引起重視。

直到2023年，保時捷在國內的銷量迅速跌落到了7.92萬輛，同比下滑15%。所有人都知道，保時捷在今年將面臨更嚴峻的挑戰，但沒有想到的是，今年前三季度保時捷在華銷量同比暴跌29%，僅交付了4.33萬輛新車，且還有進一步擴大的趨勢。銷量的下滑也連帶著保時捷的營收不斷下跌，根據保時捷2024年前三季度財報顯示，其全球營收為285.6億歐元，同比下降5.2%；營業利潤9.74億歐元，暴跌41%。

受銷量下滑和營收暴跌的雙重影響，似乎裁員也就成為了情理之中。這不，前段時間網上就有消息稱保時捷中國區將裁員，其中正式員工裁員10%，外包員工裁員30%。面對網上的傳言，保時捷雖然第一時間就給予了否定，但也回應稱“面對復雜的市場環境，我們確實在對內部組織架構進行優化重組，以求在行業快速轉型中保持可持續發展。在此背景下，保時捷中國正持續提升各部門及項目的效率、優化成本。根據實際情況，相關措施也涉及直接人力成本及包括行政管理開支、差旅費用及培訓成本等在內的間接人力成本”。從保時捷的回應來看，這不就差直接將裁員給說出來了嗎？

更關鍵的是，除了裁員外保時捷還計劃自砍門店數量，主動將經銷商數量控制在100家。數據顯示，目前保時捷在國內的門店有150家左右，也就是說，未來兩年將有三分之一的保時捷門店被淘汰，規模之大尚屬首次。

2026年“贏回”中國，保時捷是自信還是口嗨？

對于保時捷的2024年，無疑是糟糕的，特別是在國內汽車市場，不僅銷量遭到了大幅下滑，還受到了經銷商的集體“逼宮”，甚至連保時捷中國區的CEO都被撤換，新任保時捷中國總裁兼首席執行官潘勵馳面對如今的爛攤子似乎還很樂觀。在潘勵馳看來，保時捷在2023~2024年的蟄伏可比作賽車比賽中的“策略性進站”，2025年則是“熱身圈”，為未來蓄能；2026年開始則將重啟進擊模式，并會贏回中國。

由此不難看出，對于未來兩年的國內汽車市場，潘勵馳似乎充滿信心，而這背后到底是自信還是口嗨呢？這里車轱轆就不做評價了，想必大家心里都有答案。潘勵馳上任后，除了優化經銷商門店外，似乎并沒有對保時捷帶來太大改變，畢竟對于車企來講，想要走量就必須得拿出產品，而保時捷在國內銷售的幾款車型基本都已服役多年，根本拿不出新穎的產品來俘獲人心。

另外，保時捷前幾年之所以能夠不斷刷新銷量紀錄，說白了還是新能源汽車并沒有卷到保時捷的市場，這才讓保時捷贏得了更多喘息的時間。但從目前的發展勢頭來看，保時捷所在的百萬級市場似乎也已經受到了來自國產新能源汽車的挑戰。

就比如仰望U8，其定價就已經超過了百萬元，而剛亮相不久的尊界S800，更是在價格上和體驗上都達到了百萬級的水平，且還擁有大量黑科技，只為顛覆百萬級市場的現有格局。更可怕的是，尊界似乎并不滿足尊界S800這一款百萬級豪車，已經明確表示未來會帶來更多百萬級產品，直接在正面與保時捷競爭。

反觀保時捷這邊，雖然在2025年會陸續推出新款Taycan、全新純電動Macan、新款911以及911GT3等重磅車型，但都是換湯不換藥的存在，并不會為保時捷帶來突破性的改變，依舊在靠品牌本身的影響力在苦苦支撐。所以說，保時捷意圖在2026年重新贏回中國市場，面臨的挑戰并不容易。

寫在最后：

不可否認，靠著強大的品牌影響力讓保時捷在國內賺得盆滿缽滿，但隨著車市競爭的加劇，保時捷躺贏的時代已經一去不返，想要贏得市場就必須帶來更有誠意的產品。可惜的是，保時捷似乎并沒有明白這一點，潘勵馳甚至還公開表示不會通過犧牲產品價格換取銷量的增長，單純追求量的增長不是保時捷的目標。從實際情況來看，保時捷雖然沒有明目張膽的降價，但選配件的降價幅度已經可以買一臺小米SU7了，這到底算不算是在以價換量呢？