2025年還沒到，但預(yù)期中的“芯片戰(zhàn)”已經(jīng)如約而至。

12月2日，美國不出意外的對中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)起了三年來的第三次大規(guī)模打擊，其中包括限制向140家公司出口的一系列對華半導(dǎo)體出口管制新措施。目標(biāo)也很明確，就是打壓我國的科技行業(yè)，其中也包括了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槿蚍秶鷥?nèi)能夠在科技領(lǐng)域挑戰(zhàn)甚至趕超老美的企業(yè)，基本都是中國的。

12月3日，我國的互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會、汽車工業(yè)協(xié)會、半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會、通信企業(yè)協(xié)會四大協(xié)會罕見同步發(fā)聲，呼吁警惕美國芯片。其中中國汽車工業(yè)協(xié)會的聲明指出，美國芯片產(chǎn)品的供應(yīng)變得不再穩(wěn)定，建議中國汽車企業(yè)謹(jǐn)慎采購。

中國汽車對美國的威脅

在新能源汽車領(lǐng)域，外資品牌已經(jīng)被中國品牌打得潰不成軍，國內(nèi)新能源滲透率接近50%，樂觀估計(jì)未來兩年會向70%的目標(biāo)沖刺。這還只是中國國內(nèi)市場的情況。

站在全球范圍看，中國已經(jīng)擁有了最完備的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，拿下了主導(dǎo)行業(yè)的話語權(quán)。比如在新能源車的核心部件動力電池領(lǐng)域，全球前十的動力電池廠商有七個來自中國。中國新能源車技術(shù)優(yōu)勢、價(jià)格成本優(yōu)勢、供應(yīng)鏈優(yōu)勢，一應(yīng)俱全。

反映在市場上，就是中國新能源車在海外同樣擁有著巨大的優(yōu)勢。中國已經(jīng)超越德國、日本成為全球第一大汽車出口國，今年1-10月的中國海外市場自主品牌銷量216萬臺，同比增長46%，最大增量就來自于新能源車。

中國車企還積極在海外擴(kuò)張，布局建廠。這對于大洋對面的老美來說，是一大威脅。

過去美國的汽車市場基本上由本土汽車產(chǎn)品與日本汽車產(chǎn)品瓜分。日本作為美國的小弟，本身沒有自主權(quán)。很多年前日本汽車稍微得意忘形，美國就揮起關(guān)稅大棒把日本打服氣了。所以美國對日本汽車并不在意，反正羊毛出在羊身上，日本汽車在美國本土賺的錢，遲早會從別的途徑吐出來還給美國。但中國則不同，美國一直視中國為最大的競爭對手，處處防范中國。

另一方面，美國的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)發(fā)展低迷。10年前，底特律三大汽車巨頭相繼申請破產(chǎn)，元?dú)獯髠浆F(xiàn)在也沒有完全恢復(fù)。新能源車時代，美國汽車制造商轉(zhuǎn)型緩慢，并且成本居高不下，無法刺激市場需求的增長。中國新能源車別說進(jìn)入美國市場，就是在海外其他地區(qū)成功，都影響著美國車企的興衰，進(jìn)而影響的就是社會就業(yè)，美國的宏觀經(jīng)濟(jì)。

所以，無論從行業(yè)角度，還是宏觀政治經(jīng)濟(jì)角度，中國物美價(jià)廉的汽車就被美國視作“巨大的戰(zhàn)略威脅”。

高端芯片成博弈籌碼

美國要遏制中國新能源車的發(fā)展，芯片就成了“卡脖子”的重要手段。不得不說，雖然目前中國新能源車領(lǐng)先全球，但芯片這個“命門”還是掌握在別人手里。芯片正在成為大國科技博弈的重要籌碼。

新能源汽車對芯片的需求量有多大？上代電子電氣架構(gòu)下，一輛汽車的芯片數(shù)量大概在300-500顆不等。預(yù)計(jì)到2025年，單車平均芯片數(shù)量需求將會在1000顆以上。更高級別的智能汽車，芯片需求量甚至有可能達(dá)到3000顆/輛。機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2030年我國汽車芯片市場年需求量將超過450億顆，數(shù)倍于傳統(tǒng)燃油車的需求量。

但是，目前我國的芯片自給率仍然不足10%。特別是在高端芯片上，隨著歐洲、美國、日本出臺了一些芯片相關(guān)的法案，給高端芯片的發(fā)展帶來了很大程度的制約。

日前，整個汽車行業(yè)對芯片自主化率的排查情況，結(jié)果不容樂觀。在目前主要的12類汽車芯片中：

ASIC芯片國產(chǎn)化率不足5%；

Soc芯片、MCU芯片、車載計(jì)算芯片、存儲器芯片國產(chǎn)率目前均不到10%；

IGBT和碳化硅國產(chǎn)化率較高，分別達(dá)到30%和35%；

主驅(qū)領(lǐng)域芯片國產(chǎn)化率約20%；

信息娛樂系統(tǒng)芯片國產(chǎn)化率約為15%-20%；

通信芯片國產(chǎn)化率約為10%；

模擬與混合信號芯片國產(chǎn)化率約為15%；

傳感器領(lǐng)域，溫度傳感器領(lǐng)域國產(chǎn)化達(dá)到60%-70%，壓力傳感器和加速度傳感器國產(chǎn)化率較低；激光雷達(dá)傳感器目前以進(jìn)口為主；攝像頭CIS芯片領(lǐng)域除了韋爾股份以外，其他供應(yīng)商與國際巨頭仍有較大差距。

在代表著未來的智能駕駛、智能座艙領(lǐng)域，高端芯片基本上被美國企業(yè)壟斷。目前在智能化上代表著市場主流的品牌和車型，比如小米、蔚來、理想、小鵬都采用著來自美國高通和英偉達(dá)公司的芯片。

倒逼車企加速芯片自主

實(shí)際上，近年來國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出一批如地平線、黑芝麻智能、芯馳科技、紫光展銳、全志科技、芯擎科技等中國芯片企業(yè)。這些芯片企業(yè)的產(chǎn)品無非只是當(dāng)前的市場占有率還小，無法形成健康的迭代。一旦中國車企大規(guī)模采用，就能夠形成良性循環(huán)。

整車企業(yè)們也在芯片研發(fā)上加大投入，特別是應(yīng)用在智能座艙和智能駕駛上的高端芯片，取得了階段性的成果。

蔚來在今年的“NIO IN 2024 蔚來創(chuàng)新科技日”上，就宣布了自研的5nm智能駕駛芯片——神璣NX9031成功流片，這是全球首顆5nm智駕芯片；在小鵬汽車十周年發(fā)布會上，小鵬也拿出了自研的AI芯片——圖靈芯片，一顆芯片算力據(jù)稱達(dá)到了三顆英偉達(dá)Orin X的水平。吉利旗下的芯擎科技研發(fā)的龍鷹一號、星辰一號芯片已經(jīng)大量應(yīng)用在旗下車型上，從目前的應(yīng)用效果來看，并不遜色于國外的芯片；前陣子?xùn)|風(fēng)也公布了國產(chǎn)DF30車規(guī)級高性能MCU芯片。

說實(shí)話，目前我們在高端芯片領(lǐng)域與國外的差距，主要不是在研發(fā)設(shè)計(jì)，而是在制造上。這方面我們還需要加速攻關(guān)。

日前，工信部已經(jīng)要求部分國內(nèi)汽車制造商于2025年將汽車相關(guān)芯片的本地采購比例提高到20%-25%。而這次美國再次發(fā)起管制新措施后，行業(yè)協(xié)會的發(fā)聲，無疑是要加速芯片本地化采購以及高端芯片自主制造的速度。

短期看，或許中國新能源車會面臨一些困難。但往長遠(yuǎn)看，形勢只會倒逼中國汽車企業(yè)加速完成自主芯片的升級換代。從這個角度來說，這波制裁也許來得正是時候。