汽車新冷戰的鐵幕已經緩緩落下，在傳統的汽車強國眼里，中國人正在挑戰全球汽車產業的舊秩序。
漂亮國的財長耶大媽4月訪華，希望我們在新能源領域“去產能化”。當然沒人聽她胡謅。
5月14日，耶大媽在中國的吃食還沒有徹底消化，漂亮國就著急忙慌宣布對華電動汽車加征100%關稅的決定。
這個挑釁意味濃厚的示范讓歐盟在6月中旬跟宣，計劃于7月初對中國新能源汽車加征關稅。
這就是FF創始人賈躍亭提出中美新能源汽車產業“橋梁戰略”的背景板。
乍一看，是賈躍亭狠狠蹭了一波大國之間地緣政治對抗帶來的熱度。其實，一旦看清時間線，一切也就釋然了。
5月7日，賈躍亭通過社交媒體公開了他為挽救FF汽車做出的幾個決定，其中著重談到一點，將開放FF完全適配美國汽車產業生態的技術和價值鏈，為中美汽車產業創造共贏價值。
正是這個計劃，成為了“橋梁戰略”的起點。但請注意，賈躍亭提出計劃的時間是5月7日，比漂亮國官宣加征關稅早了7天。
所以，當賈躍亭后來進一步釋放“橋梁戰略”的具體辦法時，我們不得不嘆服賈躍亭敏銳的商業嗅覺。
那一刻，他就像押中高考作文題目的賈同學。
01
說實話，美對華電動汽車“加征100%關稅”這個決定，就現階段而言，除了膈應人，于現實幾乎沒有影響。
原因很簡單，目前，我們對美電動汽車出口量少到基本可以忽略。
美國作為全球第二大也是價值最高的汽車市場。
雖然，2023年全美新能源車銷量再創新高，但這個所謂的新高也只有147萬輛而已，甚至不足比亞迪一家企業年銷量的一半。
較之全美1550萬輛的汽車總銷量而言，其純電動汽車的滲透率不足10%，而這個數字在中國達到了36%。
具體到單個品牌，特斯拉當仁不讓排名第一，韓國起亞排名第二，除此之外，就連老牌的本土品牌都很難有所作為。比如，通用的電動汽車的年銷量僅為7.5萬輛，不足燃油車的三十分之一。
所以，再輪到我們對美國的出口，就很難有大的想象空間了。
根據此前我國外交部新聞發布會上提供的數據，2023年我國向美國出口的電動汽車數量僅有1.3萬輛。
由此，可以得出兩個結論。
第一，美國電動汽車市場的確還是一個待開發的藍海市場，空間極大。
第二，“加征100%關稅”，對現階段中國新能源汽車產品直接出口美國市場影響極小，對未來中國汽車產業打造全球影響力的負面效應極大。
于是，當靴子落地之后，中國汽車產業內外群策群力，大致獲得三個應對措施。
第一，同美歐打“貿易戰”，以“互相傷害”的方式，逼迫美歐服軟。
第二，請德國從中斡旋。在對中國電動汽車加征關稅的問題上，歐美內部是有分歧的。
比如，嚴重依賴中國汽車市場的德國對此表示反對，而法國由于缺乏電動車核心技術，害怕被中國電動車占領，而力挺對華加征關稅。
中國可以加強與德國的溝通協商，讓德國說服歐盟其他國家。
第三，向特斯拉學習，中國車企在美歐本土建造工廠，從而完美回避關稅問題。
要說這三個應對措施，每一個都管用，但每一個都存在瑕疵。
比如，貿易戰，那是在沒有更好辦法的前提下，才去做的“殺敵一千，自傷八百”的事情。
至于德國人的斡旋，我們要認清一點，德國跟我們只是利益關系，德國和歐美，那是盎格魯-撒克遜集團內部成員之間的關系。二者對比，親疏立判。
說到向特斯拉學習，倒不失為一個好的辦法。事實上，比亞迪已經這么干了。
比亞迪的美國工廠位于加州蘭卡斯特。這座工廠早在2013年已經建成，目前已向全美各地供應數百輛電動大巴。
這些大巴由美國人制造、供美國人搭乘，70%的生產材料來自美國本土，完全符合 “美國優先”的政治正確性。
試想，在此基礎上比亞迪擴充乘用車生產線不是分分鐘的事情嗎？
然而，比亞迪執行副總裁李柯表示：比亞迪目前不打算在美國規模化生產和銷售新能源乘用車，但仍然會繼續在美國生產電動大巴和卡車，并尋求其他出口市場。
實際上，不是比亞迪不想，而是美國政策抹殺了比亞迪的想法。
比如，2023年4月，美國政府發布的《通脹削減法案》中包含對電動汽車補貼的限制，特別是針對那些電池組件來自特定國家（包括中國）的汽車。由于比亞迪既是整車制造商又涉足電池生產，這一政策對其在美國市場的拓展構成了顯著的阻礙。
而在此之前，比亞迪甚至還遭受過更不公平的政策霸凌。
2020年12月，美國國會通過《國防授權法案》。法案禁止使用政府資金購買中國公司制造的火車、地鐵、巴士等公共交通設施。
比亞迪尚且如此，其它中國電動汽車企業還能怎樣？
所以，向特斯拉學習可以，但一定要明白，如果我們和特斯拉一起參加高考，特斯拉面對中國市場，參加的是北京、上海的“輕松模式”高考。
我們面對美國市場，參加的是河南、山東的“地獄模式”高考。
這個時候，回頭來看賈躍亭和他創立的FF提供了第四種解決措施——“橋梁戰略”，就值得重視，更值得細品。
02
“第十六屆中國汽車藍皮書論壇”于6月14日-16日在北京舉行，主題為“想象”。Faraday Future（FF）創始人賈躍亭發表了視頻演講。
在這段演講中，賈躍亭正式提出了“橋梁戰略”，并升華了戰略內容。
有意思的是，賈躍亭在談到該戰略目的時說到，“橋梁戰略”是給有志于征服美國市場的中國企業，提供全價值鏈賦能的完整解決方案。
賈躍亭用到了“征服”一詞。這就意味著“橋梁戰略”自帶積極性，甚至侵略性。是一種試圖將盤面控制在參與者自己手中的操作策略。
不妨先看看“橋梁戰略”的具體指向。
第一，“橋梁戰略” 首階段，FF計劃針對主機廠“準整套”零部件進行規模采購。將主要聚焦在第一批2-3萬美金和3-4萬美金兩個價位段的產品。
第二，FF在美國擁有包括車身、涂裝、總裝等工藝在內的整車生產制造能力，可以實現大規模本土化生產大眾放量車型。
而且，FF這10年來在美國積累的完整供應鏈及合規測試團隊，可以在零部件采購、包裝、物流和關稅控制等方面提供解決方案，并確保產品符合美國合規準入及法律法規標準。
第三，FF打造出了獨一無二的用戶生態體系，可以通過完全的線上方式，幾乎不需要建立任何一個用來展示和銷售的線下旗艦店就可以在美國大量銷售大眾放量車型，線下只需要提供售后服務。
這套體系已經在FF 91用戶生態上完全跑通。
第四，FF會將當初樂視超級電視、樂視超級手機的許多成功理念和模式應用到大眾放量車型上。像當年顛覆電視行業一樣，再度變革美國AI EV產業。
通過上述四項主要內容，我們首先可以肯定，在實施“橋梁戰略”過程中，賈躍亭完全杜絕了“掮客”這個角色的存在。
不難發現，賈躍亭談到的每一條都代表著針對戰略實施，他以及FF都要“親自下場”。
其次，戰略本身具備極強的可操作性。原因在于，賈躍亭將理想和市場進行了高度的融合。由此帶來戰略實施的主戰場是大眾化的汽車市場。折合到國內市場，即15萬元-30萬元之間的主流汽車市場。
然后，戰略實施的方法是多元的。FF與中國汽車公司之間，可以建立合資公司，聯合開發契合美國市場的電動汽車。
中國汽車公司還可以成為FF的一級供應商，供應鏈提升到“準整套”零部件的級別。
甚至，FF還可以成為“代工廠”。
FF加州工廠完整的美國本土整車生產制造能力，成熟的生產制造團隊、質量管控和產品合規認證及準入體系賦能其代工角色。
最后，戰略實施的體系是立體化。除了產品研發、設計、生產那一整套流程之外，FF獨一無二的包括品牌、營銷、銷售、售后等用戶獲取和用戶運營在內的用戶生態系統構建的賦能，讓產品從誕生那一刻起，已經和市場無縫連接。
如此看來，賈躍亭的“橋梁戰略”，有機會，有能力，讓太平洋不再成為中國電動汽車進軍西方的一道天塹。
03
據外媒報道，日前，零跑與Stellantis的合資企業零跑國際已經開始在Stellantis位于波蘭蒂黑的工廠生產零跑電動汽車，首批T03小型電動汽車已裝配下線，并將于9月大規模生產。
此外，零跑國際也已經開始準備零部件本地化生產。
Stellantis是一家具有深厚法系車背景的汽車公司。看一看，法國人一邊支持加征關稅，一邊和中國汽車公司大搞聯營。
零跑國際作為樣本，還僅僅是賈躍亭“橋梁戰略”計劃中可以呈現的一個方面而已。
從資源儲備、技術儲備、文化認同等方方面面來看，賈躍亭和FF都有著比Stellantis更高的合作價值。
所以，只要讀懂“橋梁戰略”的人，都會對它的價值有一個清醒的認知。