排隊搶著被裁員？
這在大多數人都更加拼命努力，唯恐失去工作，導致喪失穩定經濟來源的大環境下，顯得有些“格格不入”，甚至讓人瞠目結舌。但對廣汽本田的部分員工來講，卻是正在發生的事實。據國內媒體報道，廣汽本田近期裁員涉及約1700名員工，約占公司總人數的14%。
報道還稱，相較于其它車企，廣汽本田給出的裁員禮包異常豐厚，不少工作年限較久的老員工，搶著要裁員名額。據廣本內部員工透露，他身邊的許多老員工更是積極踴躍報名，想趁此機會提前“退休”——“報名的人太多了，聽說還得搶名額，賠償給的比特斯拉（N+3）還多。
排隊搶著被裁員的背后，或許與廣汽本田近年來銷量不斷下滑、未來發展迷茫有關。據了解，廣汽本田5月份銷量只有3.1萬輛，同比下滑幅度高達41.31%。事實上，廣汽本田的低迷表現，是整個廣汽集團近年來發展不順利、轉型艱難的縮影和集中體現。而伴隨廣汽集團董事長曾慶洪近期引發網友熱議的發言，似乎更證明廣汽集團遇到了轉型“糾結癥”。
新能源車強勢沖擊，引發銷量下滑
所有的“恐懼”，都來自于“火力不足”。
對于汽車廠商來說，最大的恐懼是看著銷量下滑之勢難以制住，原本的風光煙消云散。而廣汽集團在銷量層面止不住的下滑，或許正能夠說明其員工心理發生的劇烈變化。
比如，廣汽本田旗下的飛度，原本是一代“國民神車”。憑借小巧可愛的外形、較大的內部空間、與同級車型相比不錯的動力表現和操控體驗等，飛度原本大受歡迎。但人們所熟悉的飛度早在2022年就已經迷失，且去年月均銷量跌破5000輛。而在今年，飛度的月均銷量更是不足2000輛。
此外，廣汽豐田旗下的明星車型漢蘭達，作為首款在中國累計銷量突破百萬臺的大中型 SUV，其在市場上的地位一度無人可撼。然而，這款昔日的“神車”如今卻跌落神壇，銷量下滑的情況尤為嚴重。要知道，在前幾年漢蘭達還需要加價提車，如今早就風光不再。
據公開數據顯示，2022年漢蘭達年銷量為85835輛，到了2023年降至73437輛。而今年1-4月，漢蘭達的平均月銷量僅為5582輛，預計2024年全年的銷量將不足7萬輛，與2019年巔峰時期的銷量相比，漢蘭達的下滑幅度高達30%以上。
這并不是簡單幾款車型銷量下滑的表現，而是反應在廣汽集團的整體。如，雅閣、凱美瑞、塞納、雷凌、冠道、昊鉑、AION S、影豹等車型，表現也都不盡人意。
其中，廣汽集團燃油車型的疲軟表現，被普遍認為是受到新能源汽車的沖擊，尤其是中國自主汽車品牌推出的新能源汽車，讓廣汽集團的燃油車“很受傷”。再加上那些合資車型本身沒有跟上市場的變化和客戶需求的變化，銷量暴跌也就在情理之中了。
此外，廣汽集團的新能源車型在經過一段時間高歌猛進的發展后，也表現疲軟。如，在新能源汽車市場此前表現強勁的廣汽埃安，5月銷量30420輛，同比下降32.21%；今年前五月的銷量為100637輛，下滑達到38.71%。
在業界看來，廣汽埃安的銷量下滑或與網約車市場趨于飽和、行業價格戰等因素有關。雖然廣汽埃安的產品線覆蓋了從中低端到高端市場的車型，但目前其銷量的主力依然是價格在10-20萬元的AION S和AION Y兩款車型，也是網約車常見車型。盡管廣汽埃安試圖通過昊鉑品牌沖擊高端市場，但從目前的銷量數據來看，這一品牌尚未能顯著提升廣汽埃安在高端市場的份額。
能夠看到，廣汽集團旗下既有原本強勢的合資品牌，也有用心打造的新能源后期之秀，但如今它們的表現都不理想，銷量連連下滑。縱使擁有所謂“能油能電”的家族矩陣車型，卻沒有形成抱團之勢，這也讓廣汽集團難以在過去的成績簿上“躺贏”。
廣汽集團致命的銷量下滑態勢，已經引起連鎖的負面反應。而裁員只是緩解困難之勢的手段之一，并非能起死回生的“靈丹妙藥”。廣汽集團要做的，還有很多。
左右為難，轉型“糾結癥”已然凸現
要做的有很多，但能否做到是個未知數。
因為廣汽集團現在所面對的形勢，非常棘手。簡單來說，“手心手背都是肉”，讓廣汽集團難以下定真正轉型的決心。廣汽集團此前吃夠了合資品牌和車型帶來的各種紅利，自然不可能完全顛覆旗下的燃油車品牌和車型——合作的豐田、本田等全球企業也不會答應。
當然，廣汽集團自身可能也不想放棄合資品牌和車型巨大的盈利能力。曾慶洪近日舉行的2024中國汽車重慶論壇上指出，2023年國內主要18家上市車企中，有12家實現盈利，但這12家中國車企2023年的凈利潤加起來也沒有超過900億——豐田的凈利潤是12家中國車企加起來的2倍多。
曾慶洪的潛在意思很明顯：很多中國車企在以自己虧損的代價血拼價格戰，而跨國集團們依然在保持著穩定甚至是超預期增長的盈利水平。看來，廣汽集團不想在當下真正放棄自己的“現金庫”，去賭一個難以預測的新未來。
這也意味著，廣汽集團不可能高調喊出“殺死燃油車”的口號，去全力發展電動化、智能化技術，讓埃安為之受益。能夠看出，廣汽本田這頭“大象”難以起舞，比不了其他中國自主汽車品牌的輕裝上陣、沒有后顧之憂。
而廣汽集團為破解自身的難題和困境，給出了一個看似新的方案——“油電同權”。同樣是在中國汽車重慶論壇上，曾慶洪就呼吁“油電同權”，反對價格內卷。他認為，未來汽車市場將呈現多能源結構共存的格局，純電車、插電混動車和燃油車將長期共存。
基于此，曾慶洪提出了一個重要建議：當新能源汽車純電占比超過50%后，政府部門應研究并推動“油電同權”政策。他解釋道，這一政策旨在確保新能源汽車和傳統燃油車在購車、使用等方面享有同等的權益和待遇，從而推動新能源汽車市場的健康發展。
不過從內容上看，曾慶洪是根據廣汽集團自身的品牌和車型，提出了一個“折中”的中庸方案，也就是不想放過燃油車和新能源車都發展、都賺錢的機會。但在新能源汽車大勢所趨的當下，這樣的建議能否被廣泛接受，顯然還有待商討。
此外，曾慶洪反對價格內卷的言論也引發了網友的熱議。在中國汽車重慶論壇上，大多數車企大佬對內卷持證明態度。如，長安汽車董事長朱華榮表示內卷本身意味著對卓越的追求，這種競爭將提升中國品牌的高度，并最大化用戶利益。
而在比亞迪董事長王傳福看來，“市場經濟的核心是什么？就是過剩。只有過剩才有競爭，競爭才能產生繁榮，這是一個自然規律，不必焦慮、所有的企業家要擁抱、參與這種卷，擁抱這種競爭，在競爭中出海。”
曾慶洪對內卷的看法，則是不認可——“這樣卷下去不是辦法。企業的目的是什么？是盈利。而盈利又是為了什么，是為社會做貢獻，包括交稅和提供就業崗位。”或許在他看來，汽車行業如今的內卷是不正常的，也為產業發展帶來了負面影響。
但在很多網友看來，這番言論是因為廣汽集團卷的能力在下滑，難以適應適應當下的市場競爭。左右為難的廣汽集團，已經陷入了轉型“糾結癥”，短期內看起來還找不到打破桎梏、擺脫泥淖的好辦法。
寫在最后：
實事求是地說，國內汽車行業的內卷程度，堪稱全球第一。一浪高過一浪的價格戰和技術戰、價值戰等，也讓很多汽車廠商猝不及防，難以跟上時代的潮流。但無論愿意與否，也不論是否發出抱怨之語等，都無法阻擋浩浩湯湯的時代洪流。
國內汽車行業的全面“洗牌期”已然來臨，不能夠緊扣時代脈搏、不能與時代風向同頻共振，再厲害的車企都有可能被歷史的車輪碾過。變則生，不變則亡。求變，才是有望“浴火重生”的唯一辦法和最優解。