十年前我們評價一臺合格的MPV，核心是能“千里送公章”：夠快、夠穩,還得跑得夠遠。

但隨著更多家庭消費者開始成為MPV用戶，新能源時代MPV被賦予更多“既要、又要、還要”的責任，比如低能耗、高性能、強智能和極舒適。

作為稱霸國內MPV市場多年的別克GL8，自然也要順應潮流。能掛綠牌的別克GL8陸尊PHEV已經上市，它的外形貼近旗艦MPV別克世紀，車內則基于Avenir艾維亞的品質基礎，35.99萬到41.99萬的價格不僅有3萬元的“升艙禮”，還能享受至高3萬元的購置稅減免，所以對比燃油版的別克GL8 ES陸尊或艾維亞，性價比其實很高，這也是它上市3天后別克就已經收到上萬訂單的原因。

駕仕派之前已經靜態品鑒過別克GL8陸尊PHEV，它確實能從感官上給人更舒適、智能的體驗，不過把這臺重了200多kg，改用1.5T+2DHT的插混MPV開起來，帶電的GL8還能比過去有進步嗎？這次我來到安徽廣德的泛亞試驗場，要在高速環道上拉爆這臺MPV。

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0-180km/h加速沒壓力

以前工信部有個《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，需要進入這個目錄里才能拿到國家補貼。我買特斯拉Model 3就是吃了這個虧，因為早期進口版沒在目錄名單里，額外還繳納了購置稅。

推薦車型目錄還有個附帶的《車型主要參數》，里面主要是新能源車輛的一些技術信息，其中就有一項是“車輛30分鐘條件下能達到的持續最高車速”——這和通常意義上我們理解的“極速”并不一樣。

現在很多車型提供的極速，有點像瞬間超頻的電腦主板，或者超增壓模式下的渦輪引擎，可以用電機高轉速在短時間刷出一個亮眼的車速成績——但不持久。

尤其考慮到沒有國補后，這個測試項目對車企而言已經失去必要性，所以很多新能源車也沒有把它作為研發目標。

 

當然，國內的道路條件雖不具備以極速連續行駛的需求，但這個指標起碼能驗證車輛的三電技術實力和耐久性，所以通用汽車全新PHEV動力，就能輕松滿足匱電狀態下以180km/h持續行駛30分鐘的標準——以工程師的說法，主要是測試時長只有半小時，要不然的話，

一直跑下去也沒問題。

遺憾的是，我把車開上高環試駕時恰好趕上大雨，因為跑道濕滑所以不具備極速測試的條件。但既然有能放開手腳的機會，我也想盡量逼出別克GL8陸尊PHEV的極限。

 

在濕地情況下，我實測GL8陸尊PHEV的滿電和匱電0-100km/h加速成績基本相同，比官方數據雖然略多半秒，預計干地的話可以輕松跑進7秒，而且別克插混系統的動力一致性穩定，匱電的加速初段依然有猛烈的推背感，純電起步也不會乏力。

20km/h后轉入并聯的動力銜接緊密，中后段的持續加速能力很飽滿，80-120km/h提速可以進入5秒內，車速提升到140km/h的過程也不綿長。

如果要說問題的話，一個是GL8陸尊PHEV的2DHT在正常加減速時沒有存在感，但全油門到120km/h左右升入高速擋，能感覺到輕微闖動。另外就是試駕車的表顯車速比GPS車速大概低3-4%。

 

不過，值得稱贊的是SoC電量是極準的，官方宣稱其誤差在2%以內。

之后，我也試著在沒有積水的路段繼續加速到表顯185km/h，GL8陸尊PHEV的后段加速和中段的差異不大，而且車輛居中感很穩定，底盤吸附路面也很扎實，而且頂著風雨極速行駛時，車艙內的靜謐性仍十分出色。

我在140km/h時進行了測試，第二排噪音在66-67分貝，和同級車型120km/h的水平差不多。隔音好自然也是GL8的傳統，而且這次插混版本不僅前后排都用了雙層隔音玻璃，甚至連前三角窗都做了升級。

 

能夠在插混動力總成上有厲害的表現，一定是需要1+1>2的效果。別克GL8陸尊PHEV的1.5T發動機不僅有深度米勒循環、大增壓器和水冷中冷，同時動力輸出也比騰勢D9的發動機多了30kW、19Nm。

驅動單元3.35kW/kg的高能量密度，讓GL8陸尊PHEV跑出了騰勢D9雙電機的加速能力。

 

而在能耗上，GL8陸尊PHEV同樣也以行業領先的標準打造，正立提供的插混專用磷酸鐵鋰電芯是以奧特能標準制造，24.4kWh電池容量實現108km的WLTC純電續航，推算下來電耗17.7kWh/100km——作為參考，騰勢D9單電機20.39kWh電池包車型，官方百公里電耗為18.9kWh。

這次測試中我也在高電量情況下，以60-120kph為主的車速行駛了50km，表顯油耗只有5.5L/100km，這樣讓我期待能實測一下，GL8陸尊PHEV匱電的百公里綜合油耗，能不能跑進8L以內。

02

比燃油MPV更舒適

雖然“快”是當下新能源的標配，別克GL8陸尊PHEV也確實在動力一致性上做到了插混、增程車型里的頭部，但對于一臺MPV而言，舒適性無疑才是消費者更看重的特質。

GL8陸尊PHEV有個比較大的特點，就是把電池布置在底盤中間位置，不僅和靠后布置的油箱隔離——相對更安全；同時也優化了前后軸荷載比例，沒有燃油版本車頭更重的情況，這也是別克使用插混MPV專用架構所能得到的先發優勢。

在駕駛中，我首先感覺到的是：GL8陸尊PHEV重心更低、更實，尤其在加速制動的時候，車身動態明顯更柔和，側傾控制到位，全力加速和制動時，仰頭、點頭的動作不算夸張，可以在日常用車過程中帶來更好的平穩性。

 

我還需要把GL8陸尊PHEV開到廣德試驗場的操穩路，利用不同特征路面考驗一下它的底盤舒適性。雖然插混版本讓整備質量增加了不到300kg，但別克工程團隊在懸架上的針對性優化到位，絕大多數路況下的適應性都很不錯。

在一些臺階路、減速帶的快速硬沖擊下，GL8陸尊PHEV對于路面激勵的能量感化解比較柔和，不會有尖銳的力量傳遞到車艙，前后軸的整體感也比較強，不會有往前蛙跳的分裂。

 

而在更多連續顛簸的時候，GL8陸尊PHEV的簧下動作也比較干凈，碾壓過去有一定厚重感，感覺更像是中高級德系轎車給我們的固有印象，垂向解耦的感覺會提升豪華感，尤其輪胎單邊碾過窨井的時候，左右軸間的干擾很少，直線行駛尤為穩定。

 

在一些大曲率的波浪起伏路，GL8陸尊PHEV的貼服感也很有黏性，懸架拉伸和壓縮的節奏控制到位，不會有拋離座椅的懸浮感。不過這也是在合理時速內，如果越過車速的閾值，比如以90-100km/h車速沖過飛坡，拉伸后的回壓就會有些跟不上落地速度，雖沒頂到極限，但體感上的大幅拋跳容易引起不適。

 

 

最后還有一點和舒適性強相關，就是GL8陸尊PHEV的座椅，它還是很有技術含量，除了填充材質考究外，高強度鋼座椅骨架帶有減震阻尼器，使得座椅舒適性可以進入同級第一梯隊，而且別克給全車六座都裝上了通風加熱，要知道理想MEGA的第三排也沒這待遇——不過GL8陸尊PHEV也沒有前排電吸門，看來MPV還有卷配置的空間。