不知大家是否注意到，最近幾年，合資品牌對(duì)待中國市場(chǎng)的態(tài)度，發(fā)生了明顯改變。從原本“龐大的銷量市場(chǎng)”到如今“重要的消費(fèi)市場(chǎng)”的重新定義，源于中國市場(chǎng)在新能源賽道的率先起步和小有成績。

相較于海外市場(chǎng)，國內(nèi)的新能源行業(yè)處在蓬勃發(fā)展期，不僅有大量的人才、技術(shù)儲(chǔ)備，還擁有成熟完善的供應(yīng)鏈體系，以至于不少合資品牌均將新能源研發(fā)、生產(chǎn)基地設(shè)在國內(nèi)，同時(shí)反哺全球車市。不過，合資品牌想要在新能源市場(chǎng)取得成績實(shí)屬不易，就拿一季度合資純電SUV銷量來說，便能看出合資品牌所面臨的共同困境。

 

對(duì)比轎車市場(chǎng)，合資純電SUV領(lǐng)域幾乎沒有月銷破5000輛的車型，因此一季度銷量為9605輛的寶馬iX3，險(xiǎn)勝拿下了細(xì)分市場(chǎng)銷冠。若是以40.5萬元的起售價(jià)來看，寶馬iX3的500多公里純電續(xù)航、非專屬純電平臺(tái)打造等都是“缺點(diǎn)”，但若是終端優(yōu)惠達(dá)到10萬元以上，那大廠品質(zhì)、操控基因則顯得十分誘人。面對(duì)Model Y等眾多新勢(shì)力車型瓜分蛋糕，寶馬iX3有此表現(xiàn)已實(shí)屬不易。

 

在“德系三強(qiáng)”中，寶馬在純電領(lǐng)域起步較早，此前的i3（進(jìn)口）便實(shí)現(xiàn)了初步布局；不過，奧迪背靠大眾集團(tuán)，能有效縮短研發(fā)周期、降低平攤成本，因此e-tron純電系列也在有條不紊地發(fā)展之中。在一季度中，奧迪Q4 e-tron銷量3447輛、Q5 e-tron銷量980輛，同樣能夠排在細(xì)分市場(chǎng)的前列。

 

作為公認(rèn)的“汽車發(fā)明者”，奔馳對(duì)待純電市場(chǎng)的態(tài)度也是不遺余力，包括奔馳EQE SUV、EQB、EQA等車型，覆蓋了30萬至60萬級(jí)的純電SUV市場(chǎng)，但就一季度銷量表現(xiàn)來看，僅徘徊在1000輛至2000輛左右區(qū)間。如何提升高端市場(chǎng)的純電銷量，是擺在包括傳統(tǒng)品牌、新勢(shì)力面前的共同難題。

 

值得一提的是，身為梅賽德斯-奔馳的子品牌，smart在燃油時(shí)代幾乎快要活不下去，得益于吉利集團(tuán)的研發(fā)支持，smart又在新能源市場(chǎng)煥發(fā)生機(jī)。就國內(nèi)市場(chǎng)而言，smart精靈#1、精靈#3的一季度銷量分別為2489輛、1382輛，而比銷量更重要的是，smart趕上了豪華純電市場(chǎng)的“頭班車”。

 

除此以外，在普通合資品牌陣營中，大眾ID.4 CROZZ/ID.4 X同樣位列前茅，一季度銷量分別為8254輛、4658輛，可見大眾ID.3在純電轎車市場(chǎng)的暢銷，對(duì)于整個(gè)品牌的純電車型發(fā)展均有所助力。別克E5也是去年上市的重磅車型，一季度銷量2939輛，在合資純電SUV陣營中躋身前五。至于日系陣營，發(fā)揮較為穩(wěn)定的是本田e:NS1，季度銷量1759輛，足以將其它車型甩在身后。

 

相較而言，韓系車在國內(nèi)燃油市場(chǎng)的存在感不如往年高，在新能源賽道的布局也較為緩慢。不過，作為去年11月份上市的全新車型，起亞EV5在今年一季度銷量為1401輛，超過了不少深耕中國車市多年的合資車型，成為當(dāng)之無愧的“黑馬”。可見，來得早不如來得巧，與其盲目地推出新車，扎實(shí)的產(chǎn)品和一步到位的價(jià)格，才是合資品牌發(fā)展純電車型的正確思路。