蔚來已經與長安汽車、吉利控股集團等多家車企達成充換電戰略合作，共同推動標準化、規模化的能源基礎設施網絡建設。

 

曾飽受詬病的蔚來“換電”模式正被越來越多的車企接受。近日，蔚來與中國一汽正式簽署戰略合作框架協議。根據協議，雙方將進一步發揮各自優勢，圍繞電池技術標準、可充可換電池車型研發、電池資產管理及運營、充換電補能生態服務網絡建設及運營、電池產業采購與配套等開展全方位、多層次的深度戰略合作。

在此次簽署合作協議之前，蔚來還與長安汽車、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團等車企達成了充換電戰略合作，共同推動標準化、規模化的能源基礎設施網絡建設。

在合作伙伴的不斷加持下，長期虧損的蔚來會否迎來業績反轉契機？

換電聯盟擴容

無論大眾與小鵬、吉利與百度，還是華為的智選模式，最近幾年，傳統車企和造車新勢力正從競爭對手走向合作共贏，新勢力向傳統車企輸出技術已然成為一種趨勢，而蔚來換電聯盟的擴容，也意味著蔚來換電生態的開放，以及對蔚來換電技術的肯定。

長安汽車是蔚來“換電朋友圈”的首家車企，從合作內容看，雙方在建立換電電池標準、建立換電體系、建立電池資產管理機制、換電產品預研四個領域展開合作。兩家車企將共同研發可換電的車型，并且首款共用電池包的車型將會在2025年上市。

吉利是第二家與蔚來達成換電戰略合作的車企。根據協議內容，雙方將通過“共投、共建、共享、共運營”模式，攜手打造“私家車”和“營運車”兩大換電標準體系，加速推動車端、站端、電池端、運營端連通協同，擴大換電網絡規模，為不同需求的用戶提供更便捷、更安全、更完善的服務。

從長安到吉利，再到如今的中國一汽，蔚來此前飽受質疑的換電模式，在短短半年就有7家合作伙伴與之合作。對此，黃河科技學院客座教授張翔表示，換電作為重要的補能方式之一，目前蔚來擁有全國最大的換電網絡。“一方面，傳統車企通過合作可以直接切入到換電這種補能方式，提高在新能源方面的競爭力；另一方面，通過共同合作研發，傳統車企可以開發新的車型，帶動銷量；最后，換電站作為高投入的行業，通過合作方式既節約成本，又可以提高換電站的運營效率。”

公開資料顯示，截至5月23日，蔚來已建成2422座換電站和3971座充電站，車主累計換電次數超過4467萬次。在2023年12月23日晚舉辦的“2023蔚來日”上，蔚來還計劃2024年再新增布局1000座換電站和2萬根充電樁。

全國工商聯汽車經銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇公開表示，從長遠的技術發展趨勢來看，電池的壽命會越來越長、循環使用次數會越來越多。“假如電池的使用壽命是20年、使用頻次達到5000次—1萬次，租賃電池會變得非常便宜，買車可以不再買電池，而是像使用金融產品一樣租賃電池，那時購車成本將大大降低。”

蔚來的未來如何賺錢？

蔚來一直將換電模式視為其未來發展的護城河，長期堅守也的確換來了先發優勢，但長期投入也給公司帶來很大的資金壓力，從蔚來的經營現狀來看，虧損是其一直繞不開的話題。

2023年，蔚來虧損繼續擴大，在全年營收實現556.179億元，同比增長12.9%的情況下，凈虧損207.198億元，同比增長43.5%。2018年至2023年，蔚來累計虧損金額超過800億元。毛利率也由2022年的10.4%降至2023年的5.5%。

對于蔚來來說，換電站無疑是一個巨大的“吞金獸”。據中國汽車報報道，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護費用等，蔚來換電站耗資巨大。

高投入的同時，蔚來的服務對象因僅限于自身品牌用戶，導致其換電站使用率并不高。蔚來高級副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50單—60單，目前蔚來換電站的日均單量為35單—36單，需要更多汽車品牌加入才能減少虧損。

“蔚來的換電業務一直沒有盈利，換電站在全國鋪設需要有大量持續的資金投入，蔚來需要對外開放合作，改變單打獨斗的局面。”在張翔看來，眾多車企展開合作，換電模式就會形成規模效應，進而提高換電站的利用率。

那么，蔚來與其他車企展開“換電”合作，難道只是單純為了提高自己換電站的利用率，減輕自己的資金壓力？

中歐協會智能網聯汽車秘書長林示表示，蔚來與其他車企展開合作，有可能會加速換電技術標準化的到來，進而讓蔚來成為換電技術標準化的領軍企業，“若未來有不同品牌、不同型號的電動汽車都能共享換電設施，則蔚來就有可能會演變成類似殼牌、中國石化性質的公司。”

在2024北京車展上，360集團創始人周鴻祎公開評價蔚來的換電模式。他認為，“第一，可以換電，這種模式創造了一個巨大的差異化定位；第二，有用戶說過，電車開了5年，油錢省下來不少，所以解決了用戶痛點；第三，從商業角度，這是一個能源服務，未來蔚來也將成為一個新能源公司、儲能公司。”

不難發現，蔚來的未來是想通過服務賺錢。正如此前李斌所言：“如果大家把換電想象成2003年時亞馬遜要做云服務那個時間點，會發現有幾點非常相似：第一，網絡效應強。換電網絡就相當于能源互聯網的云服務基礎設施。第二，投資規模大、投資周期長。當年亞馬遜、谷歌等做廠房和設備，都投入了超過千億級別的美元。第三，從服務自己再到服務外部客戶，一旦做成了，門檻就會非常高。”

挑戰猶存

換電模式作為蔚來的核心競爭力，隨著“換電朋友圈”的擴大，在其價值逐步凸顯出來的同時，兼容性差、運營效率低、標準化低等一系列痛點問題，仍是阻礙換電模式普及的“攔路虎”。

比亞迪董事長王傳福曾在公開場合直戳換電模式的要害，他認為，乘用車領域換電不會是主流，這一模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。

的確，換電標準不統一仍是換電設備行業最大的痛點，標準不統一導致換電服務的通用性和便捷性受到限制，是阻礙換電模式發展的重要原因。從蔚來與各家車企的合作中也不難發現，推動建立統一的電池標準體系被重點提及。

瀚川智能董事長蔡昌蔚曾公開表示，換電標準不統一導致各主機廠自己設計自己的產品，正在發展的市場被切割得零零碎碎，沒有規模優勢，“主機廠、電池廠、運營商等換電產業鏈相關企業要聯合起來進行標準化，才能一起把市場做大。”

近年來，國家相繼出臺相關政策，有意推動換電標準化的建立。譬如，工信部等七部門曾印發的《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》就提出，鼓勵開展新能源汽車換電模式應用，推動新能源汽車與能源深度融合發展。而《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》也提到，大力推動充換電網絡建設，加快充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。此外，在2021年發布的《電動汽車換電安全要求》中，換電模式領域制定的首個基礎通用類國家標準，解決了換電模式無標準可依的問題。

在2023世界動力電池大會開幕式上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，要引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發展。推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。業內也普遍認為，在各大車企加入蔚來換電聯盟后，有望加速行業標準的建立。

據了解，當下市場中投產的新能源汽車類型繁雜，不同品牌車型使用電池包的型號、通訊、接口、電量等存在差異，導致不同廠商的換電設備和電池之間存在兼容性問題。這意味著其他車企使用蔚來的換電站，不僅要對電池進行改造，整個車型設計，甚至生產制造、零部件供應商都要進行調整和改進，這或許會讓部分車企產生顧慮。

張翔表示，蔚來因換電的盈利模式還未跑通，這才主動選擇對行業開放換電，隨著其他車企的加入，蔚來能否成為整個行業換電標準的制定者并未可知。“換電最大的障礙是：電池包是車企盈利的重要來源，如果不同的品牌都使用相同的電池包的話，車企就變得同質化了，利潤點就少了。像BBA這樣的高端品牌是不愿意搞換電的，因為換電以后就跟中低端品牌的差別所剩無幾了。”