三年前，上汽集團董事長陳虹說出了在汽車業界著名的「靈魂論」：和華為這樣的智駕解決方案商合作是不可接受的，這樣一來，上汽成了軀體，靈魂交給了別人。

不用三十年河東，三十年河西，智能駕駛和智能座艙的發展在三年間就已經滄海桑田了，上汽不想和華為做「靈魂伴侶」，還有許多廠商想做，甚至不止自主品牌，海外品牌也開始有了和華為來一場跨國戀的想法。

最近，車fans 孫少軍發文表示：「日系三大媽其中一家，會上華為智駕 。」

一時間網友眾說紛紜，都在討論日系三大車企（豐田、本田、日產）到底是哪家，會率先用上「遙遙領先」？

盡管華為與傳言中的三家日系車企均未對此傳言做出回應，但根據騰訊新聞《一線》4 月 7 日的最新報道，騰訊汽車已從知情人士處獲悉，豐田全球車型智能駕駛方案將采用「豐田+華為+Momenta」三方聯合方案模式。

也就是說，會用上華為智駕的日本車企，很可能是去年全球銷量第一的豐田汽車。

豐田拉上華為，一起搞全球智駕方案

按照騰訊一線的報道來看，豐田將要采用的智駕方案與華為現有的 ADS 高階輔助駕駛解決方案不同，豐田選擇的是由 Momenta 和華為分別提供軟件和硬件方案，通過三方深度合作并整合來實現的方案模式。

從這則消息來看，豐田看上的是華為提供的硬件解決方案，而軟件算法部分依然由豐田的老牌合作伙伴自動駕駛公司 Momenta 提供。

《一線》在報道中也提到，早在 2020 年 3 月，豐田就宣布和 Momenta 達成戰略合作，宣布將提供基于攝像頭視覺技術的高精地圖及更新服務，共同推進豐田的自動化地圖平臺（AMP）在中國的商業落地。

隨后在 2021 年 3 月 19 日，Momenta 宣布完成 C 輪總計 5 億美元的融資，這一輪融資中，豐田作為戰略投資方之一參與了領投，這不僅為 Momenta 提供了資金支持，也加深了雙方合作關系。

在硬件逐步變得成熟的狀態下，軟件算法成為了傳統汽車廠商最看重的地方，也正因為企業基因的固化，導致傳統廠商往往難以在短期內實現軟件和算法的明顯突破。于是，包括豐田、奔馳、寶馬在內的車企，都會對外尋求技術合作伙伴并投資對方，用穩定持股來推進合作方式，就像 Mobileye 和 Momenta 這樣的自動駕駛公司。

事實上，華為和豐田的合作其實早就已經開始，只不過雙方此前僅聚焦于座艙領域。

剛剛上市的第九代凱美瑞就用上了全新的 Toyota Space 智能座艙，其車機是由豐田聯合華為共同打造，不但搭載了主流的驍龍 8155 車機芯片和 12+128GB 的存儲組合，而且還配備了高階版語音識別系統，支持聲紋識別和面容 ID 識別功能。

對于華為而言，做好智能座艙就像是「呼吸一樣簡單」，而凱美瑞這套車機的好用程度，似乎只取決于豐田愿意開放多少能力，讓這套車機變得更加地「鴻蒙」。

回到智駕方面，如今「重感知輕地圖」的「無圖智駕」方案已經成為了行業主流。相較于 Momenta 的基于視角高精地圖自動駕駛方案，華為 ADS 方案已經基本擺脫了高精地圖的束縛。

例如首發于問界車型的 ADS2.0 ，已經實現「有圖無圖都能開」的 NCA 智駕表現，在全國的高速、高架、快速路都能用智駕的基礎上，進而實現了城區 NCA 功能。

另一方面，董車會也留意到，隨著自然資源部逐步收緊導航電子地圖制作甲級測繪資質，momenta 在測繪資質復審換證期間并未通過審核，因此也失去了測繪資質。跟不上時代趨勢的高精地圖，也因此遭到了大量車企的紛紛解綁，轉而投入到無圖智駕的技術路線上。

從這個角度來看，豐田若想做出能在中國市場落地的商業智駕方案，勢必也要選擇無圖智駕的技術路線，或許還要放下身段地「舍棄一些靈魂」。

日企「投華」不是首例，外企熱衷于請教中國老師

在豐田選擇與華為合作之前，外國車企向中國車企伸出橄欖枝的例子，比比皆是。

去年 7 月，大眾宣布與小鵬汽車達成技術框架協議。在合作的初期階段，雙方將面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，兩款新車將基于小鵬 G9 所用平臺打造，預計將在 2026 年上市。

除此之外，大眾也選擇了慣常的投資持股再推進合作的方式，向小鵬汽車增資約 7 億美元，收購小鵬汽車約 4.99% 的股份（以每 ADS 15 美元的價格收購），來向外界傳達大眾×小鵬這是「穩固的長期戰略合作」關系。

無獨有偶，與奧迪一直保持著合資關系的上汽，也確認將與奧迪共研純電平臺。

對于奧迪而言，這樣的選擇也是必然的，為的是在競爭日漸激烈的電動車市場里，縮短車型開發的時間周期和研發成本。

根據澎湃新聞的報道，奧迪與上汽的洽談內容涉及三電系統、下車體、智駕系統等智己電動汽車架構。事實上，上汽旗下與奧迪氣質比較相符的品牌，也的確是 IM 智己。如果一切順利，我們應該可以在 2026 年看到這部披著奧迪外皮的智己新車。