在內(nèi)燃機技術(shù)快速發(fā)展的那幾年，日產(chǎn)曾憑借申請了專利的VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機引起關(guān)注。這項技術(shù)的主要目標(biāo)是：在不犧牲動力性能的前提下，實現(xiàn)高效燃油經(jīng)濟性。然而，2025年，可變壓縮比因嚴(yán)重可靠性問題面臨大規(guī)模召回，涉及44萬輛日產(chǎn)和英菲尼迪車型。這不僅對技術(shù)本身是一記重?fù)簦屓债a(chǎn)在新能源浪潮中的追趕之路愈發(fā)艱難。

可變壓縮比--發(fā)動機界的變速箱

傳統(tǒng)汽油發(fā)動機面臨一個技術(shù)悖論，高壓縮比意味著更好的燃油效率，但同時也更容易爆震，限制了動力輸出；而低壓縮比則可以更大膽地調(diào)校進氣和點火，獲得更強動力，但燃油效率顯著下降。

日產(chǎn)的VC-Turbo發(fā)動機想要魚與熊掌兼得。采用了一種復(fù)雜的多連桿機構(gòu)，可以動態(tài)改變活塞在汽缸中的運動軌跡，從而實現(xiàn)從8:1到14:1之間的壓縮比調(diào)整。在高速加速時，系統(tǒng)自動降低壓縮比獲得更強動力；而在巡航或怠速狀態(tài)下，則提高壓縮比以節(jié)省油耗。聽起來是不是像“發(fā)動機界的變速箱”？

VC-Turbo有兩個版本，2.0T直列四缸版本用于2019發(fā)布的英菲尼迪QX50以及2022 發(fā)布的英菲尼迪QX55，日產(chǎn)方面主要用在2019年推出的Altima高功率車型上，在國內(nèi)也就是新天籟。另一款1.5T三缸版本用在2021年推出的日產(chǎn)Rogue上，也就是國內(nèi)的三缸奇駿，備受爭議。

大規(guī)模召回暴露的技術(shù)短板

根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）文件顯示，日產(chǎn)將于2025年8月25日起，召回443899輛搭載VC-Turbo發(fā)動機的車型。召回原因是多連桿機構(gòu)的制造缺陷，可能導(dǎo)致軸承故障。這一機構(gòu)正是VC-Turbo核心壓縮比調(diào)整裝置。一旦出現(xiàn)問題，輕則產(chǎn)生金屬屑影響潤滑系統(tǒng)，重則讓發(fā)動機徹底報廢，甚至高速上突然熄火，存在嚴(yán)重安全隱患。

受影響車型將檢查機油盤是否存在金屬碎屑，如果未發(fā)現(xiàn)金屬碎屑：四缸車型更換機油，三缸車型更換機油與油底殼，并進行軟件升級。若發(fā)現(xiàn)金屬雜質(zhì)，經(jīng)評估后可能需更換整臺發(fā)動機。這不僅意味著高昂的維修成本，更打擊了消費者對這項技術(shù)的信心。

日產(chǎn)曾自信表示，這項發(fā)動機的軸承故障率遠低于1%。但即便如此，哪怕千分之一的發(fā)生率，在數(shù)十萬輛量產(chǎn)車上都足以釀成危機。在這背后，VC-Turbo暴露出幾個關(guān)鍵短板：

首先VC-Turbo的壓縮比調(diào)節(jié)機構(gòu)復(fù)雜，涉及額外的連桿、執(zhí)行機構(gòu)與控制系統(tǒng)。這使得整臺發(fā)動機內(nèi)部件數(shù)量遠超傳統(tǒng)發(fā)動機。理論上很先進，但機械越復(fù)雜，容錯率越低，故障概率也更高。

一旦出問題，VC-Turbo不像傳統(tǒng)發(fā)動機那樣可以輕松拆解維修，零部件稀缺、價格高昂。對維修技師也是一大挑戰(zhàn)，后市場普遍表示不好修、不敢碰。在實際使用中，這款發(fā)動機曾出現(xiàn)水溫難以上升的問題，冬季起步磨損大。

同時消費者反饋VC-Turbo的燃油經(jīng)濟性并不如同級混動車型，整個行業(yè)正在迅速轉(zhuǎn)向混動與純電動技術(shù)，VC-Turbo這類高精度內(nèi)燃機技術(shù)與新能源趨勢漸行漸遠。日產(chǎn)如今在混動領(lǐng)域節(jié)節(jié)落后，VC-Turbo反而成為包袱。

選車偵探觀點：日產(chǎn)VC-Turbo發(fā)動機的初衷是好的，在許多工程師眼中，這項技術(shù)是個突破，因為真正量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機寥寥無幾。但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。這項奇思妙想的技術(shù)不僅未能成為行業(yè)標(biāo)配，反而在大規(guī)模召回中讓日產(chǎn)背負(fù)巨額損失與品牌聲譽風(fēng)險。也提醒我們，技術(shù)的領(lǐng)先必須建立在可靠性與用戶體驗之上。目前國內(nèi)還沒有召回信息，是否與北美同步?jīng)]有準(zhǔn)確消息，大家覺得這項技術(shù)怎么樣？歡迎討論。