如今的汽車市場，混動和電動基本是一個競爭激烈的環境，豐田從之前的“老大”地位，現在一不小心就要淪為“教徒”了。
在混動這個領域中，也曾是豐田的天下，但沒有想到在不知不覺間，自己的地位也變得岌岌可危起來。
豐田憑什么能被稱為“王者”呢?
要知道豐田的混動力汽車有著28年的技術積累，憑此就已經成為了混動領域中的佼佼者。
但如今插電式混動汽車的崛起，讓豐田的雙擎混動技術早已出現了閃失。
豐田混動的優勢。
豐田車主大部分表示，“豐田的油電系統很好用，很省油”。其實總結起來豐田的混動系統有兩個很明顯的特色。
第一個特色就是油電協同，大家都知道豐田旗下有著非常成熟的THS油電混合動力系統，而且這種系統大大降低了各個動力源之間的結合點，因為沒有和其他動力總成進行結合，自然機械損耗也會降低。
而第二個特色就是能量回收機制，在行駛過程中汽車內部有多個發電機在工作，開始時是由發動機帶動所有發電機進行工作，但在某一時刻，電池電量充足，只要不發生意外，電池應該能提供車子所需的動力。
這樣也就能避免在接下來的行駛過程和回收過程中，由發動機產生多余能量，從而節省燃料成本。
因此，從此后行駛過程中，發動機就只需要提供一定的動力和能量，就能夠保證車子保持一個相對穩定的狀態，這樣既不會發生過熱也不會發生過冷。
而且由于能量具備合理性，所以即使在回收過程中仍然可以省下許多燃料成本。
雖然豐田的雙擎混動車型在綜合續航方面比較突出，但這并不能掩蓋它們落后的缺陷。
以廣受歡迎的豐田凱美瑞雙擎為例，這款車的續航能力并不理想，大概只能扛400公里，并且如果想要找充電樁的話，也是令人很煩惱的一件事情。
但是在當前許多新能源汽車中，續航能力已經上漲至1200公里左右，大幅度超過了凱美瑞雙擎。
你沒有看錯，插電混動車型如今是1500-2000公里，而不是我誤加了零，那你的車半年都不需要充電?
甚至都已經到支持700V超充了，那么繼續行嗎?
除了插電混動頻頻更新換代之外，還有一些傳統汽車公司也大量更新他們的動力系統，這充分說明傳統汽車公司開始重視混動功率了，當然其中也包括日系車企本田等。
但這不是插電混動強在哪里，當然有一定原因，但到底在哪呢?
主要還是電池和系統的問題，只要把系統添加到一起，就可以達到像豐田那樣出色，并且還法裝配更大更快回收效率高的電池。
到底哪里落后?
我們一輛傳統油車，不同路況下跑出多少油耗是我們直觀上就能比較出來的，但油電合成由于有太多不確定性，所以對于綜合油耗不能直觀比較。
所以有些K能低界面跑出來很低油耗，而有些K跑出要低油耗，這就顯示出豐田是不是“好”回收了。
插混體現在綜合續航，并且它們都是在一個平臺上，其實不會存在太大問題。
你不信可以試試看插混，比如看一下比亞迪漢、秦、宋，還是歐拉等車，你再去看看升威來和新的特斯拉Model3，它們實測油耗都不高。
所以豐田講起別人的段子其實是落后的，因為三菱很早就用過牌號來顯示動力，后來本田也加以利用，而豐田自然不落后，多次強調標號并沒有壞處。
但看看人家，現在其他汽車公司，比如本田、奧迪等都將插混標號提升到1.0、2.0等，但是豐田將標號保持在0.5-0.7，太久未改，對于標號來說不是什么利好消息。
插混清晰簡單，有非常好的節油技術，而且還能夠滿足普通用戶日常用車需求，因為它充一次電能夠承載日常使用，可以應對一些更嚴苛的條件，比如上山下海等。
同時，他們還有相當不錯的綜合續航，比如比亞迪唐車主介紹，從三亞回玉林，一路下來基本沒怎么充電。
要知道如果你開的是豐田，你很難說從熱點區到冷點區，全程空調，一路上完全沒叫發動機，比如冬天本來是兩邊風一左一動，從熱點區跑到冷點區，時間長了等于兩邊風都要凍完，因此你需要非常頻繁充電維修。
但是插混也不一樣，只要回程要開空調的話最好提前充滿電，不然怎么停放停車空調都是個問題。
那么綜合表現，插電混動一般達到3.0-5.0甚至更高，而芳電僅0.5-0.7，那么五年的技術更新到底是什么?
它們進行了一定程度上的封閉，并且對于一些問題采取不明智的方法，這時候特斯拉作為“反面教材”就出現了一定的問題。
例如，他開的時候不能慢慢收油，否則會起步，并且會影響駕駛感受。
此外特斯拉也對駕駛者有一定限制，比如不允許非駕駛者乘坐，同時不能讓其他人在車里玩，他們不僅大規模交付，在環境工廠方面也改善不算大，這也引起環保集團的一些質疑。
插混優勢在哪里?
首先在綜合續航上。
目前，比亞迪漢DM-i車型，純電續航為110公里，而續航達到150公里，這對于消費者而言，都是有限的，如果消費者需要更長遠，需要增加車型配置。
其次是在能量回收上。
插混車型一般都配備較大的電池。
這使其在能量回收效率上比不上豐田雙擎車輛，但這并不是絕對，畢竟在插混車型中，就連AION其實都會把動力到50%~70%的時候，讓你深思，但并不會使用深度回收模式。