銷量和利潤雙重承壓的國有汽車公司正在對內進行大刀闊斧地組織架構改革，以在汽車行業格局洗牌中，抓住最后的發展窗口期，保住市場份額和歷史地位。
界面新聞從多位知情人士處獲悉，上汽集團在新年之初即對提出了成立“大乘用車”板塊事宜，將榮威、名爵、飛凡、上汽國際、研發總院、零束科技和海外出行板塊合并，對自主板塊重大事項進行集體決策。
一位知情人士向界面新聞透露，目前大乘用車板塊高層任命已經完成。俞經民兼任大乘用車國內營銷部執行總監；崔衛國兼任大乘用車海外營銷部執行總監；蘆勇兼任大乘用車研發部執行總監。其余中層員工正在展開競聘。
去年底從上汽通用五菱調任至名爵，負責品牌營銷業務的周钘在社交平臺確認了大乘用車板塊全員競聘上崗的事宜，并透露已經提交競聘材料。
廣汽集團在去年10月發布公告稱，對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變，并同步實施相關組織機構改革，實現自主品牌研產供銷統一調度，推動資源向一線集中，以進一步降低運營成本，提升管理效率和經營水平。
近期廣汽集團公布的《組織機構調整方案》顯示，廣汽集團將成立自主品牌營銷本部，新設部門將負責廣汽集團旗下自主品牌傳祺、埃安、昊鉑的大客戶業務，并統籌三大自主品牌市場營銷、整車銷售、渠道建設和售后服務、新媒體營銷等工作。
據界面新聞了解，廣汽集團已在產品、采購、財務和營銷業務上實現一體化，計劃通過三年的“番禺行動”，在2027年實現自主品牌年銷量200萬輛，占集團總銷量60%以上。
上汽和廣汽兩大地方國有汽車集團的迫切行動折射出其面臨的經營壓力。上汽集團曾連續18年穩坐國內銷冠，但在2024年被比亞迪反超；去年前三季度，上汽扣非凈利潤從2021年同期的180.2億元驟降至10.5億元。廣汽預計2024年歸母凈利潤降至8至12億元，同比下滑至高超過八成。
惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁接受界面新聞采訪表示，近幾年廣汽和上汽自身對于自主品牌如埃安、MG、智己的投入并不小，但這兩家企業長期以來的利潤來源，包括旗下合資品牌、上汽的海外業務，同期受到了市場結構性變化的挑戰，使得轉型迫在眉睫。
考慮到合資品牌改革需要外方合作伙伴的高度配合，扶持自主品牌新能源車成為新的銷量與利潤增長點，成為這兩家地方性國有汽車公司在下一階段市場競爭中保持市場地位的關鍵。
在去年8月的年中干部會議上，上汽集團新上任總裁賈健旭提出，上汽集團改革首要調整主攻方向和側圍方向和合力的問題，即把自主業務視為主攻方向，“捏起1個拳頭，對市場打過去”。
羅蘭貝格分析指出，2025年，傳統汽車制造商的改革將聚焦在兩個方面，第一是管理模式的轉變，從過往的戰略管控向經營管控轉變，推進全要素向一線實務集中，提級自主品牌管理、提升組織效率。第二是深化戰略整合，明晰各品牌定位以減少利益沖突、提高資源利用率。
艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超向界面新聞表示，當前新能源汽車發展逐步進入緩慢發展的成熟期，不再利于汽車公司分散精力和資源搶占不同的細分市場，而是應形成合力，鞏固現有優勢，提升經營效率。
上汽和廣汽開始與華為合作也被視作推動內部改革的契機。多方媒體報道稱，上汽正在與華為合作接觸，飛凡汽車內部代號為ES37的純電SUV將采用華為方案重啟。飛凡汽車相關人士向界面新聞表示，目前尚未有進一步信息。
廣汽已經投資成立了GH項目，以其為載體與華為進行深度合作，打造全新品牌。為配合產品開發，廣汽啟動了IPD（集成產品開發流程）及數字化變革項目。這是最早由華為從IBM引入國內的產品開發流程，旨在通過多部門協同合作，實現產品快速、低成本開發。
章一超認為，國有汽車公司與華為的合作不僅是停留在使用零部件和智能化技術上，而是深入到產品定義的早期環節。想要雙方合作達到最佳效果，需要國有汽車公司內部進行體系化調整來適應華為的產品開發節奏。
“過去產業鏈的‘鏈主’是汽車制造商，供應商是圍繞汽車公司的需求進行適配開發。但現在，擁有決定產品核心差異的華為與汽車制造商處于平起平坐位置。”章一超說，華為IPD體系在業內是標桿，而汽車公司順應華為的開發流程進行調整順理成章。
但是，組織架構改革并非一蹴而就。楊菁指出，調整組織架構只是第一步。國有汽車公司在厘清內部利益關系、提升經營效率、適應不斷變化的市場環境上還有很多提升的空間。引入外部合作伙伴是借外力推動內部變革的一個契機，但改革是否能成功或許還需在排除內部阻力上發力。
值得注意的是，廣汽和上汽對待華為的合作態度在兩年時間里發生了明顯轉變。2023年廣汽埃安與華為聯合開發新車型合作降級為自主開發；而上汽曾有過知名的“靈魂論”，認為核心技術因自主開發。
傳統汽車公司早期拒絕與華為合作，是試圖在智能化技術顛覆汽車行業之時，仍然通過自研把握產業鏈話語權。但近兩年實踐證明，國有汽車公司在汽車制造領域積累的優勢在目前的市場競爭中不足以抓住消費者心智，需要更強大的品牌建設和營銷手段來提升銷量。
另一方面，國有汽車公司旗下具有高階智駕的高端新能源汽車品牌的銷量不足以支撐智駕系統的數據訓練以完成快速迭代，拒絕引入優秀的第三方供應商可能會造成閉門造車的局面。
楊菁告訴界面新聞，一些傳統汽車制造商在加入華為“鴻蒙智行”或與華為達成HI合作后，銷量表現有明顯提升，說明與華為合作是一條已被證明的可行路徑。同時，其他國有汽車公司與華為的合作也對廣汽、上汽形成了同儕壓力，驅使他們嘗試與華為接觸合作。
接受華為的技術方案成為了當前最快解決銷量難題的有效方法，但部分觀點指出，當汽車公司均廣泛與華為采取合作，一定程度上會削弱其附加的影響力。
章一超認為，國有汽車公司采用華為技術的核心目的是快速補齊產品產品短板，而并非依賴華為的品牌影響力去賣車。品牌自身的產品定義能力、將最終成為影響消費者購車的核心要素。
楊菁同樣表示，鑒于華為目前廣撒網的合作策略，當鴻蒙智行成為國有汽車公司旗下自主品牌的標配時，汽車公司最終需要依靠本身的產品定義能力與營銷服務能力來形成鴻蒙體系下的差異化競爭。各企業與華為團隊的適配性差異也會導致各合作品牌最終市場表現的差異。
相比新勢力，國有汽車公司在企業信譽、融資能力方面仍具備較強優勢，這些助力消費者去選擇國有汽車公司旗下的品牌。但要在激烈的市場競爭中脫穎而出，這些昔日的龍頭汽車公司還需要走出舒適圈直面市場化競爭，以用戶為中心設計產品，并提供優質的服務。
一個正在發生的事實是，原本穩坐中國汽車行業龍頭的國有汽車集團要逐步接受市場份額被擠壓和地位持續下滑的事實。而這種心態盡快轉變和適應或將更好幫助企業找準在市場的位置。