猶豫好久要不要寫這個話題，關于福特已經寫過三篇，坦率講，只有第一篇“戲說福特中國”是我從心里想寫的，其余的“福特中國新戰略遐想”和“從福特‘掀桌子’看福特中國的未來”都是看到相關報道后，止不住扼腕嘆息。

最近又有很多報道說福特要開發小型電動車，吉姆·法利的話是“對于福特汽車來說，接下來的發展重點將是著重開發、銷售，成本更低、并能更迅速盈利的小型電動汽車”，要求車輛投產12個月內就實現盈利。

 

這句話直擊心靈，無數次回想福特中國過去二十年的歷史，一個問題始終縈繞心中，如鯁在喉：福特能造出好的、能迅速盈利的小型電動車嗎？

先考察一下法利說的“小型電動車”到底指什么樣的車。

根據法利的說法，“一款比福特Escape更小的電動車，對于廣泛消費者來說則更具吸引力，因為它們售價更低、使用成本也更出色”。另據報道，福特計劃減少在大型電動車上的投入，專注于在下一代平臺上生產小型電動汽車，設計一款可以與比亞迪海鷗競爭的小型低成本電動汽車。

比亞迪海鷗與福特嘉年華在尺寸上差不多，甚至還小一點，結合法利“比福特Escape更小”的說法，福特計劃的“小型電動車”應該就是全新平臺的A0級SUV或轎車，跟之前在中國市場銷售的翼博尺寸相當。

那么，福特到底能不能造出這樣的小型電動車？個人認為福特能造出好的“小型電動車”，但是造不出既好又能迅速盈利的“小型電動車”。

 

也許福特這樣做的底氣是看到比亞迪可以用9000至1.1萬美元的價格生產小型電動車，于是油然而生“比亞迪可以做到，福特也行”的豪情。

這讓我想起十五年前在福特亞太高層也說過“做小車，Maruti Suzuki能賺錢，福特也可以”的“誓言”。

憑著這個誓言，福特亞太規劃了五六款A0級轎車和SUV，可是在全球范圍內最終投產的也只有嘉年華和翼博，其余的產品項目都因為邊際貢獻達負百分之十幾而不得不放棄。

福特亞太研發部門(聯合福特南美歐洲團隊)折騰了五六年，項目代碼換了一次又一次，資源投入不可謂不足，最終仍是無力回天。這些項目的失敗直接導致福特印度和泰國的工廠投資打了水漂，長安福特超百萬的產能也嚴重過剩。

相信那個時候福特是窮盡了一切手段的，但仍然不可為。之后這些年里，由于成本因素，先是北美退出轎車業務而集中于SUV和皮卡市場；緊接著歐洲2022年停產蒙迪歐，2023年停產嘉年華，傳奇小鋼炮福克斯也將在2025年停產；在中國市場，嘉年華、翼博、福睿斯、福克斯也先后退市，連曾經火到加價提車的翼虎(現名“銳際”)也撐不住了。

可以說，福特在全球范圍內基本上退出了小型車市場。

試想一下：但凡福特能在這些小型車上看得到一絲盈利的機會，還會如此潰敗嗎？難道在不斷退出的這些年里，福特發明了什么顛覆性的降本技術嗎？

報道中與之前做法不一樣的是這次的項目組不是傳統的福特研發部門，而是位于加州的一個名為“Skunkworks”的秘密團隊，由來自特斯拉的老將Alan Clarke領導，據稱屬于初創企業。

但是，不管是初創企業還是福特傳統研發團隊，如果開發的車要掛福特商標，就繞不開福特工程質量標準。

別忘了比爾·福特在面試福特中國CEO吳勝波時曾說過，“不論做任何事情不能給福特這個品牌帶來污點。……因為對于我這個家族來講，這個品牌給消費者所帶來的這種保證，我120年沒有破壞，我一輩子也不會去破壞它。”

在當今的市場競爭環境下，福特品牌的工程質量標準在福特公司的企業觀念下已經支撐不了有競爭力的小型車成本結構，這就是福特的能力邊界。

也許，“Skunkworks”這個初創企業把福特傳統工程研發體系拋諸腦后，以一種全新的開發模式開發出僅滿足福特品牌關鍵Trustmark標準的“小型電動車”產品也說不準。

歷史上這些A0級車型開發的經驗教訓言猶在耳，真的不明白福特為什么還意識不到自身的能力邊界，明知山有虎，偏向虎山行。從這點上來說，通用聚焦高端細分市場的做法真的值得欣賞。

假如我是華爾街的股票評級機構，看到這樣的計劃，我一定給福特股票下調一兩個級別。

那么，假如“Skunkworks”真的開發出一款能在投產十二個月即實現盈利的暢銷“小型電動車”，那它到底是否完全滿足福特品牌的標準呢？歡迎留言討論