沒想到，蔚來已經走過了10年了。

對于一家車企來說，10年并不算長。但作為一家新勢力，能夠在早年間的新能源大戰中存活下來并走到今天，已經是相當不易的一件事了。

不過，當下有許多人對蔚來的未來并不看好，甚至認為下一個倒下的可能就是蔚來。至于原因，主要就是蔚來的虧損。十年來，蔚來已經虧損近1000億元。

不可否認的是，造車的確是個極度燒錢的營生。作為汽車行業的新人，前期開銷大、虧錢按說可以理解。但蔚來一燒就燒了10年，時至今日仍在虧損，總有些不太好看。

對于投資者來說，投資是為了收益，但這么久了還是在虧損，那是不是就要考慮這家企業是否還值得繼續投資。前面倒下的車企，有多少都是因為沒有資金繼續支持生存，早些時候的蔚來就曾面臨這樣的窘境，最后還是靠李斌拉來了投資才得以緩過去。

獨特的換電補能方式、極致的用戶服務，這些是蔚來身上鮮明的標簽。而這些東西都是需要花費不菲的資金。盡管在不斷迭代中優化了成本，但蔚來目前一個換電站的花費仍舊要百萬以上。

除此之外，對于雙電機的執著加上高端的定位意味著蔚來產品的定價不會低。目前蔚來最便宜的ET5，起步也要近30萬。但是為了生存，還是需要相對更接地氣的車型走量。為了不打臉自己對于雙電機堅持，于是另起爐灶推出了樂道。

推出樂道或許還能夠理解，但再推出一個螢火蟲卻有點難以捉摸。要知道，每推出一個品牌意味著需要單獨拉出一套體系班子，仍處在虧損狀態的蔚來花錢似乎并不適合這么大手大腳。

不過從更深的層次來看，蔚來好像有著自己的一套方法論。

花大價錢搞用戶服務，可以夯實品牌高端化的定位、增強用戶的品牌認同感，同時用戶也會成為品牌的宣傳者，從而獲取到更多的新用戶，這一點與小米的用戶營銷有著異曲同工之妙。有數據顯示，蔚來的車主介紹比例甚至可以到達70%。

更重要的是，許多人都知道蔚來服務好，但事實上蔚來在研發方面也相當出色，每年的研發投入超過百億（這在一定程度上也影響了蔚來的財報表現）。像智能駕駛芯片神璣NX9031、整車全域操作系統SkyOS·天樞等等都是蔚來自研的。

自研的弊端在于前期需要巨額的投入，但好處是一旦規模上來以后就會從中極大地獲益，接連推出樂道和螢火蟲的底氣或許也在于此。

另外關于換電站的建設，這的確很費錢。但當下的現實情況是，換電的補能效率始終是優于充電的，這是先天的體驗優勢。隨著蔚來的這套換電體系逐步完善，所帶來的收益也將逐步展現。

極致服務建立起來的品牌高度，再加上強大的研發水平和換電體系的優勢，這些都有著長遠的意義，大概這也是蔚來能夠持續獲得投資人信任的關鍵所在。

從長期主義的角度來說，如果能夠等到前期這些巨額投入最終開花結果的時候，蔚來或將真正令我們刮目相看。