就在大家都以為線控轉向技術現階段只能是空中樓閣的時候，它又回來了。
而這次把線控轉向再次拉入公眾視野的，不是豐田也不是特斯拉，而是蔚來。
近日，網上流傳了一條搭載線控轉向功能的蔚來ET9自動泊車的視頻，還拿特斯拉沒有帶線控轉向的Yoke方向盤進行對比，引來外界集體圍觀。
在汽車行業，線控轉向技術其實并不是什么新鮮玩意。處于概念階段的不算，這項技術真正被應用在量產車上時間，最早可以追溯到2013年——當年，英菲尼迪Q50上市就配備一套線控轉向系統。只可惜，這項“短命”的技術隔年就因為存在安全問題而引發召回。此后很長一段時間內，線控轉向的江湖上再無音訊。
由于法規問題，當年英菲尼迪Q50所搭載的線控轉向系統還是存在機械連接作為安全冗余的，還不是真正意義上的線控轉向。
近些年，一些車企也曾經再次對線控轉向出手。2021年，豐田為bZ4X造勢時，宣傳物料上都少不了一個帶線控轉向功能的“賽手方向盤”。而這樣的好東西，自然也少不了雷克薩斯的一份。
計劃應用于豐田bZ4X（上）和雷克薩斯RZ（下）的是真正的線控轉向，取消了轉向柱這種機械連接方式，方向盤轉動角度只有±150°。
但估計是豐田對包括法規原因、選裝成本高在內等各種原因進行了綜合考量，無論是豐田bZ4X還是雷克薩斯RZ，最終在國內銷售時都取消了這個選裝項，所有官方宣傳上也都撤下了異形方向盤的相關物料。倒不是國內保守，事實上在美國的豐田官網，印象中也由始至終都沒見過這一功能的任何宣傳和銷售。
如果把時間線再往回拉一點，就在前不久，特斯拉也發布了一段Cybertruck線控轉向的演示視頻。不過，近日特斯拉已經宣布：Cybertruck暫無入華銷售計劃。
Cybertruck搭載了線控轉向系統的Yoke方向盤可實現少于±180°的轉向角度。
但說實話，無論是豐田還是特斯拉的線控轉向系統，最終沒能在中國市場落地，在我看來也不算壞事一樁。
首先，這個功能用起來有點“雞肋”。因為取消了機械連接，車輛轉向比不再固定，隨時可變，方向盤直接根據汽車行駛速度和車輪轉向角度改變轉向比和力反饋，駕駛員不再需要大幅轉動方向盤來完成轉彎動作。
回想一下，開車時我們什么時候需要短時間、大幅度地轉動方向盤？就是停車的時候嘛！這恰恰也是蔚來的視頻里演示的那樣，方向盤僅小幅擺動了幾次就完成整個泊車動作。由此也可見，與線控轉向系統更適配的其實是低速行駛的場景。
早在兩年前，蔚來就與采埃孚簽署戰略合作協議，共同開發線控轉向產品。
但問題是，現在會配上線控轉向系統的車，基本應該都不缺自動泊車功能吧？就拿蔚來ET9為例，自動泊車如果像他們宣傳那樣都做得這么成熟了，那用戶也可以放心讓車自己泊入車位了，方向盤要怎么打？打多少圈？這根本不會對用戶造成任何困擾啊！是不是線控轉向還重要么？
可能有人會說：那如果確實需要人來泊車時，起碼不用把方向盤掄出火來啊！線控轉向還是能省不少力氣的嘛。
這種想法不能說有錯，要這么說的話，每一個功能被開發出來都會有它對應的使用場景，都有它存在的合理性。但如果這種場景并不是高頻出現在你的生活中，那它就是一個“偽場景”、“偽需求”。
假設一個自動泊車系統做得足夠成熟，那自動泊車用不了只能靠人工泊車就是極少數的情況。用一個小概率事件去“合理化”一個功能，就像過去有人覺得買個全景天幕可以用來看星星、在后排拉個投影幕布可以在車里看電影一樣，可以但沒必要。
為了這種小概率事件花錢去選裝一個線控轉向功能，更大的概率只會是在增加購車成本之余，還增加潛在的故障率和風險。
車里看星星、看電影這些都是廠家臆想出來的“偽需求”、“偽場景”，現實用車中這樣的功能一年能用上多少回？
這可不是瞎說的，線控轉向系統在行駛體驗上還真不一定有想象中的好。
在bZ4X還沒上市前，我曾有機會在封閉場地體驗過一把豐田的那套線控轉向系統，當時給我的印象是：低速時方向打得比較輕松，同樣的轉彎動作可以用更小的方向盤擺動幅度就能完成；但隨著速度稍微提高，方向盤手感會變沉變緊，不能輕易被掰動，需要把車速降低方向盤才會“松弛”下來。
特斯拉的線控轉向我沒機會體驗，但從海外博主的評測視頻中大概也能略知一二，貌似也跟豐田這套的設定邏輯大同小異。
在海外的評測視頻里，這位博主在掉頭彎位置打方向看似非常輕松，但留意中控屏就發現，這要在車速降到非常低（表顯車速為9km/h）的情況下才能實現。
我們在駕校學車用的教練車、以及現在接觸到的市面上的所有車型采用的都是傳統轉向系統，所以大多數人開車時對車輛行駛軌跡的預判，也都來源于傳統的駕駛習慣。但就我的實際體驗來說，線控轉向的設定未必能很好地符合我們這種固有的預期。
至于線控轉向的車怎么開？如何適應？買了車需不需要經過系統培訓才能上路？消費者可能連“被教育”的機會都沒有，只能全靠自己上路慢慢摸索。
在封閉場地、人少車少的路況下，為了適應線控轉向的設定你可以反復多次去試錯、調整，但在車水馬龍的現實道路中，遇到緊急情況時，一個反應不及、一個操作失誤就足以致命，殃及無辜。誰又敢打包票，以后買這些車的人，個個都具備足夠的駕駛水平能hold得住呢？
現在許多電動車零百加速動輒做到4秒內，但車輛的其他配件規格又匹配不上其加速性能，別說普通人，即使是經驗豐富的賽車手也不一定能hold得住。
總的來說，我對線控轉向技術的實際應用還是持保守觀望態度。或許未來會出現能讓人更好地去適應的線控轉向系統，但至少現階段來看，選擇一套線控轉向系統，就意味著你要做好投入大量學習成本的心理準備，畢竟關于行駛安全的改變，可不是電子擋把換懷擋甚至屏幕換擋，或者是機械門把手換成感應式門把手那樣的變化那么好習慣的。
可惜在蔚來的宣傳中，我看到的是通篇都在說線控轉向的各種好處——因為沒有了轉向柱，更有利于“實現更高階的智能駕駛”、“可以過濾路面80%振動”、可以騰出更多的車內空間……最后更特別強調線控轉向“平均25368年才會發生一次轉向失效”，以此企圖打消大家對安全方面的顧慮，但卻始終只字未提這項技術好不好適應？開起來是怎樣的？有什么需要注意的？當然，這似乎也是所有推出線控轉向的廠家都未曾提及過的。
馬斯克還說過“自動駕駛比人開車安全10倍”，可結果呢？發生風險的概率再低，當真的發生在自己身上那就是100%！為什么要拿自己的生命安全去賭一個不確定的情況？
按照蔚來的說法，ET9已獲得工信部量產認可，將是“中國首款‘線控轉向’車型。或許，線控轉向在中國量產銷售的篇章，真的要由蔚來掀開了。
既然得到了國家認可，我也絲毫不懷疑蔚來敢把這項充滿爭議的技術投放到市場中，以滿足小部分人想“嘗鮮”的需求，畢竟拿激進當創新是新勢力們最熱衷的。
不過，隨著法規限制逐漸放開，現在也已經有部分廠家投入到線控轉向系統的研發工作當中。例如，華為推出的DriveONE解決方案，將線控轉向與其他底盤技術整合，通過算法優化實現更高效的控制；紅旗的天工平臺將線控轉向與四輪獨立驅動結合，打造了更靈活的操控體驗。此外，上汽、廣汽也在加速布局線控底盤技術。
不難預見，在蔚來之后，將會有越來越多帶線控轉向技術的車型進入市場。只不過，對于普通消費者而言，面對這種未經市場充分驗證的新鮮技術，做選擇時還是應該慎之又慎。
部分廠家把駕駛輔助功能吹噓成所謂的“自動駕駛”，已經讓不少被誤導的消費者做出了錯誤的駕駛操作，甚至付出了慘重的生命代價。