就在大家都以為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)現(xiàn)階段只能是空中樓閣的時(shí)候，它又回來了。
而這次把線控轉(zhuǎn)向再次拉入公眾視野的，不是豐田也不是特斯拉，而是蔚來。
近日，網(wǎng)上流傳了一條搭載線控轉(zhuǎn)向功能的蔚來ET9自動(dòng)泊車的視頻，還拿特斯拉沒有帶線控轉(zhuǎn)向的Yoke方向盤進(jìn)行對(duì)比，引來外界集體圍觀。
在汽車行業(yè)，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)其實(shí)并不是什么新鮮玩意。處于概念階段的不算，這項(xiàng)技術(shù)真正被應(yīng)用在量產(chǎn)車上時(shí)間，最早可以追溯到2013年——當(dāng)年，英菲尼迪Q50上市就配備一套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。只可惜，這項(xiàng)“短命”的技術(shù)隔年就因?yàn)榇嬖诎踩珕栴}而引發(fā)召回。此后很長一段時(shí)間內(nèi)，線控轉(zhuǎn)向的江湖上再無音訊。
由于法規(guī)問題，當(dāng)年英菲尼迪Q50所搭載的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是存在機(jī)械連接作為安全冗余的，還不是真正意義上的線控轉(zhuǎn)向。
近些年，一些車企也曾經(jīng)再次對(duì)線控轉(zhuǎn)向出手。2021年，豐田為bZ4X造勢(shì)時(shí)，宣傳物料上都少不了一個(gè)帶線控轉(zhuǎn)向功能的“賽手方向盤”。而這樣的好東西，自然也少不了雷克薩斯的一份。
計(jì)劃應(yīng)用于豐田bZ4X（上）和雷克薩斯RZ（下）的是真正的線控轉(zhuǎn)向，取消了轉(zhuǎn)向柱這種機(jī)械連接方式，方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度只有±150°。
但估計(jì)是豐田對(duì)包括法規(guī)原因、選裝成本高在內(nèi)等各種原因進(jìn)行了綜合考量，無論是豐田bZ4X還是雷克薩斯RZ，最終在國內(nèi)銷售時(shí)都取消了這個(gè)選裝項(xiàng)，所有官方宣傳上也都撤下了異形方向盤的相關(guān)物料。倒不是國內(nèi)保守，事實(shí)上在美國的豐田官網(wǎng)，印象中也由始至終都沒見過這一功能的任何宣傳和銷售。
如果把時(shí)間線再往回拉一點(diǎn)，就在前不久，特斯拉也發(fā)布了一段Cybertruck線控轉(zhuǎn)向的演示視頻。不過，近日特斯拉已經(jīng)宣布：Cybertruck暫無入華銷售計(jì)劃。
Cybertruck搭載了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的Yoke方向盤可實(shí)現(xiàn)少于±180°的轉(zhuǎn)向角度。
但說實(shí)話，無論是豐田還是特斯拉的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，最終沒能在中國市場落地，在我看來也不算壞事一樁。
首先，這個(gè)功能用起來有點(diǎn)“雞肋”。因?yàn)槿∠藱C(jī)械連接，車輛轉(zhuǎn)向比不再固定，隨時(shí)可變，方向盤直接根據(jù)汽車行駛速度和車輪轉(zhuǎn)向角度改變轉(zhuǎn)向比和力反饋，駕駛員不再需要大幅轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤來完成轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。
回想一下，開車時(shí)我們什么時(shí)候需要短時(shí)間、大幅度地轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤？就是停車的時(shí)候嘛！這恰恰也是蔚來的視頻里演示的那樣，方向盤僅小幅擺動(dòng)了幾次就完成整個(gè)泊車動(dòng)作。由此也可見，與線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更適配的其實(shí)是低速行駛的場景。
早在兩年前，蔚來就與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開發(fā)線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品。
但問題是，現(xiàn)在會(huì)配上線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車，基本應(yīng)該都不缺自動(dòng)泊車功能吧？就拿蔚來ET9為例，自動(dòng)泊車如果像他們宣傳那樣都做得這么成熟了，那用戶也可以放心讓車自己泊入車位了，方向盤要怎么打？打多少圈？這根本不會(huì)對(duì)用戶造成任何困擾啊！是不是線控轉(zhuǎn)向還重要么？
可能有人會(huì)說：那如果確實(shí)需要人來泊車時(shí)，起碼不用把方向盤掄出火來啊！線控轉(zhuǎn)向還是能省不少力氣的嘛。
這種想法不能說有錯(cuò)，要這么說的話，每一個(gè)功能被開發(fā)出來都會(huì)有它對(duì)應(yīng)的使用場景，都有它存在的合理性。但如果這種場景并不是高頻出現(xiàn)在你的生活中，那它就是一個(gè)“偽場景”、“偽需求”。
假設(shè)一個(gè)自動(dòng)泊車系統(tǒng)做得足夠成熟，那自動(dòng)泊車用不了只能靠人工泊車就是極少數(shù)的情況。用一個(gè)小概率事件去“合理化”一個(gè)功能，就像過去有人覺得買個(gè)全景天幕可以用來看星星、在后排拉個(gè)投影幕布可以在車?yán)锟措娪耙粯樱梢缘珱]必要。
為了這種小概率事件花錢去選裝一個(gè)線控轉(zhuǎn)向功能，更大的概率只會(huì)是在增加購車成本之余，還增加潛在的故障率和風(fēng)險(xiǎn)。
車?yán)锟葱切恰⒖措娪斑@些都是廠家臆想出來的“偽需求”、“偽場景”，現(xiàn)實(shí)用車中這樣的功能一年能用上多少回？
這可不是瞎說的，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在行駛體驗(yàn)上還真不一定有想象中的好。
在bZ4X還沒上市前，我曾有機(jī)會(huì)在封閉場地體驗(yàn)過一把豐田的那套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)給我的印象是：低速時(shí)方向打得比較輕松，同樣的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作可以用更小的方向盤擺動(dòng)幅度就能完成；但隨著速度稍微提高，方向盤手感會(huì)變沉變緊，不能輕易被掰動(dòng)，需要把車速降低方向盤才會(huì)“松弛”下來。
特斯拉的線控轉(zhuǎn)向我沒機(jī)會(huì)體驗(yàn)，但從海外博主的評(píng)測(cè)視頻中大概也能略知一二，貌似也跟豐田這套的設(shè)定邏輯大同小異。
在海外的評(píng)測(cè)視頻里，這位博主在掉頭彎位置打方向看似非常輕松，但留意中控屏就發(fā)現(xiàn)，這要在車速降到非常低（表顯車速為9km/h）的情況下才能實(shí)現(xiàn)。
我們?cè)隈{校學(xué)車用的教練車、以及現(xiàn)在接觸到的市面上的所有車型采用的都是傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所以大多數(shù)人開車時(shí)對(duì)車輛行駛軌跡的預(yù)判，也都來源于傳統(tǒng)的駕駛習(xí)慣。但就我的實(shí)際體驗(yàn)來說，線控轉(zhuǎn)向的設(shè)定未必能很好地符合我們這種固有的預(yù)期。
至于線控轉(zhuǎn)向的車怎么開？如何適應(yīng)？買了車需不需要經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)才能上路？消費(fèi)者可能連“被教育”的機(jī)會(huì)都沒有，只能全靠自己上路慢慢摸索。
在封閉場地、人少車少的路況下，為了適應(yīng)線控轉(zhuǎn)向的設(shè)定你可以反復(fù)多次去試錯(cuò)、調(diào)整，但在車水馬龍的現(xiàn)實(shí)道路中，遇到緊急情況時(shí)，一個(gè)反應(yīng)不及、一個(gè)操作失誤就足以致命，殃及無辜。誰又敢打包票，以后買這些車的人，個(gè)個(gè)都具備足夠的駕駛水平能hold得住呢？
現(xiàn)在許多電動(dòng)車零百加速動(dòng)輒做到4秒內(nèi)，但車輛的其他配件規(guī)格又匹配不上其加速性能，別說普通人，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的賽車手也不一定能hold得住。
總的來說，我對(duì)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用還是持保守觀望態(tài)度。或許未來會(huì)出現(xiàn)能讓人更好地去適應(yīng)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但至少現(xiàn)階段來看，選擇一套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就意味著你要做好投入大量學(xué)習(xí)成本的心理準(zhǔn)備，畢竟關(guān)于行駛安全的改變，可不是電子擋把換懷擋甚至屏幕換擋，或者是機(jī)械門把手換成感應(yīng)式門把手那樣的變化那么好習(xí)慣的。
可惜在蔚來的宣傳中，我看到的是通篇都在說線控轉(zhuǎn)向的各種好處——因?yàn)闆]有了轉(zhuǎn)向柱，更有利于“實(shí)現(xiàn)更高階的智能駕駛”、“可以過濾路面80%振動(dòng)”、可以騰出更多的車內(nèi)空間……最后更特別強(qiáng)調(diào)線控轉(zhuǎn)向“平均25368年才會(huì)發(fā)生一次轉(zhuǎn)向失效”，以此企圖打消大家對(duì)安全方面的顧慮，但卻始終只字未提這項(xiàng)技術(shù)好不好適應(yīng)？開起來是怎樣的？有什么需要注意的？當(dāng)然，這似乎也是所有推出線控轉(zhuǎn)向的廠家都未曾提及過的。
馬斯克還說過“自動(dòng)駕駛比人開車安全10倍”，可結(jié)果呢？發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的概率再低，當(dāng)真的發(fā)生在自己身上那就是100%！為什么要拿自己的生命安全去賭一個(gè)不確定的情況？
按照蔚來的說法，ET9已獲得工信部量產(chǎn)認(rèn)可，將是“中國首款‘線控轉(zhuǎn)向’車型。或許，線控轉(zhuǎn)向在中國量產(chǎn)銷售的篇章，真的要由蔚來掀開了。
既然得到了國家認(rèn)可，我也絲毫不懷疑蔚來敢把這項(xiàng)充滿爭議的技術(shù)投放到市場中，以滿足小部分人想“嘗鮮”的需求，畢竟拿激進(jìn)當(dāng)創(chuàng)新是新勢(shì)力們最熱衷的。
不過，隨著法規(guī)限制逐漸放開，現(xiàn)在也已經(jīng)有部分廠家投入到線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研發(fā)工作當(dāng)中。例如，華為推出的DriveONE解決方案，將線控轉(zhuǎn)向與其他底盤技術(shù)整合，通過算法優(yōu)化實(shí)現(xiàn)更高效的控制；紅旗的天工平臺(tái)將線控轉(zhuǎn)向與四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)結(jié)合，打造了更靈活的操控體驗(yàn)。此外，上汽、廣汽也在加速布局線控底盤技術(shù)。
不難預(yù)見，在蔚來之后，將會(huì)有越來越多帶線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型進(jìn)入市場。只不過，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，面對(duì)這種未經(jīng)市場充分驗(yàn)證的新鮮技術(shù)，做選擇時(shí)還是應(yīng)該慎之又慎。
部分廠家把駕駛輔助功能吹噓成所謂的“自動(dòng)駕駛”，已經(jīng)讓不少被誤導(dǎo)的消費(fèi)者做出了錯(cuò)誤的駕駛操作，甚至付出了慘重的生命代價(jià)。