“明年價格戰會更加激烈，而且毛利率在15％以上的車企才能活下去，而賣一輛虧一輛的品牌，很可能活不下去。”“中國電動汽車市場已經過度飽和，競爭導致價格越來越低，但這將難以為繼。”臨近年底，這樣的聲音越來越多。不久前，中國汽車流通協會會長肖政三在2024中國汽車流通行業年會上表示，以降價作為增加銷量的手段已經逐漸乏力，產生的負面影響遠遠超出了預期。他認為，供求嚴重失衡是價格戰背后的根本原因。供需失衡的矛盾難以解決，價格戰的后果只能是加速整合。

有統計顯示，今年已經上市的60款全新新能源汽車中，有超過50款月銷量低于1000輛。2024年1～9月新能源乘用車廠商零售銷量排名前3的市場份額達到48.5％，前5市場份額合計59.8％，前10合計78.1％。一個明顯的事實是，在降價乏力、增量不增收、增收不增利的情況下，行業正在醞釀新的變局。

訪談嘉賓：

中國汽車工業咨詢委員會主任 安慶衡

中國人民大學經濟學院國民經濟管理系教授 劉瑞

中國電動汽車百人會副秘書長 師建華

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長 王青

中國汽車工業協會專務副秘書長 許海東

中國汽車流通學會副秘書長 郎學紅

（排名不分先后）

《中國汽車報》：汽車領域的價格戰似乎已經開始乏力，當前仍在持續的降價行為還能發揮多大作用？

師建華：競爭有很多方式，降價只是其中一種手段，但這種手段不能過度使用。要想在市場競爭中勝出，還需要在產品質量、服務、產品創新等方面下功夫。現在的新能源汽車市場，幾乎已經沒什么降價空間了，我們還是要踏實做好產品和服務，不能一味地降價，而是要堅持長期主義，做好產品。

如果降價演變成價格戰，最后拼的就是質量了。以犧牲產品質量來支撐價格戰并不是長久之計。質量下降，必然會犧牲產品品質和品牌形象，使得消費者不敢消費，損害市場。價格戰并不是一種理性的競爭手段，企業還是要在性價比方面下功夫。

不過，可以理解的是，當前的市場環境下，面對激烈的市場競爭，企業身在江湖也是身不由己。可能只有等競爭到了一定階段，產業重新整合，形成相對穩定的企業共存狀態后，“卷”的局面才會沒那么嚴重。

許海東：雖然大家都不得不降價，但總體上，大家對價格戰這件事都是深惡痛絕的。新能源汽車行業的價格已經沒有什么下降的空間了，但目前的市場狀態明確告訴大家，沒有銷量就沒有未來。為了拼銷量，留在臺上，大家都不得不拼命降價，苦苦熬著。后續不排除一些企業為了銷量還會再降價，但空間的確沒有了。目前包括政府、行業機構各方也都在呼吁不要打價格戰，希望行業能夠回歸理性，健康發展。

王青：降價有系統性降價和周期性降價兩種。此前，新能源汽車領域持續了一兩年的價格戰就是一種系統性降價；而中國市場通常會在年底出現的促銷則是周期性降價。目前來看，年底的這種周期性降價可能還會出現。

《中國汽車報》：降級促銷帶來了哪些惡劣后果？具體體現在哪些方面？可能會給未來的行業發展帶來哪些影響？

王青：降價對市場的影響，更大的是對穩定的價格預期的影響。降價會影響消費預期，一些消費者可能會有越降價越不買的心理。而持續的價格下降必然會對企業的利潤水平等產生不利影響。

安慶衡：降價不僅對車企的發展產生負面影響，而且對供應商、消費者都有很大的影響。越降價消費者持幣待購的心理就會越強，反而會影響銷量。

目前，企業效益下降等問題比較突出。沒有效益，企業的研發、投資、員工收入等各方面都會受到影響，尤其是一些造車新勢力，如果融不到錢，就很難維持下去。當下，行業、企業都過于強調銷量了，而對企業的經營效益等問題關注不夠。這樣的情況很危險，我們必須加強對這些問題的研討，加強對企業效益下降等問題的分析，采取有效措施，引導企業向良性軌道發展。

劉瑞：降價乏力、增量不增收、增收不增利等現象的出現，說明我國汽車市場尤其是新能源汽車市場已經到了需要壟斷的階段，因為競爭到了一定程度就會走向反面，就需要壟斷的出現。當然，這種壟斷是合理的壟斷，需要建立在一定的規模效益基礎上，實現必要的汽車內部的行業重組。這是一個客觀的市場規律。從汽車行業目前的情況看，如果不進行有意識的引導重組，形成幾個頭部企業的良性競爭的話，市場會變得越來越糟糕。

《中國汽車報》：怎么看今年新能源汽車市場的發展？在供需不平衡下應該怎樣擴大中國市場的內生動力？今年的以舊換新政策是否應該延續？

安慶衡：以舊換新等促消費的政策在“北上廣”等一線大城市發揮的作用不大，主要是對中低端汽車市場產生了積極的刺激作用。以舊換新旨在鼓勵淘汰技術落后、排放不達標的車輛，促進新技術、新產品的市場化應用。

當前，車市需要國家、地方政府出手干預，做出正確的引導，鼓勵行業主動調整，兼并重組，健全退出機制。而不是為了地方經濟的發展，拿出真金白銀出手“救場”。

兼并重組是歷史的必然。新勢力今后不會單獨存在，最后汽車行業將演變成少數企業并存、互相比拼、共同發展的局面，并走向世界。

師建華：以目前的態勢看，今年新能源汽車的銷量極有可能突破1200萬輛。但政策不可能長期持續下去。今年以舊換新等政策的實施的確對汽車消費起到了一定的促進作用，但這種臨時性的促消費政策，很可能在一定程度上透支明年的消費。即使政策會持續，但今年實施發揮了作用，明年不一定也會發揮作用。要想穩定新能源汽車的消費，還是要有穩定的消費環境，以及可靠的產品品質。

許海東：按照一些促消費政策的規劃，大部分政策都不只是局限在今年，而是持續到2025年或者2027年。個人判斷，今年的一些促汽車消費的政策在明年還可能持續。至于今年的促銷費政策是否會透支明年的消費，還要看政策能否延續。如果相關政策不能持續，那么今年最后兩個月可能會出現透支明年消費的情況。不過也要看總體經濟發展情況，汽車消費和經濟的發展有很強的關系，經濟越好，汽車消費也會不斷好轉。

我預計，今年新能源汽車市場的銷量規模極有可能達到1250萬輛，明年有可能超過1500萬輛。

王青：明年的以舊換新等系列刺激消費的政策大概率會持續，因為市場需要穩定預期，這就需要政策保持持續性。在擴大內需的情況下，刺激汽車消費符合經濟發展需求。不過，政策的優惠力度可能會有所調整。值得關注的是，按照原來的規劃，購置稅減免的政策在明年年底到期，從這個角度看，可能會對明年的新能源汽車市場起到刺激的作用。

《中國汽車報》：事實上，今年的汽車行業已經出現了一些變化，合資企業頻頻爆出裁員關廠的消息，年底各大汽車集團也開始戰略收縮，一些發展不力的車企被淘汰出局或還在苦苦掙扎。明年之后車企會面臨更迅速的分化和加速淘汰嗎？一些企業消失或被收購會在明年集中爆發嗎？面對市場調整，企業要如何應對？

師建華：我認為，不太好用淘汰賽來判斷現在的汽車市場。在這個充分市場化競爭的市場，優勝劣汰是基本規則，好的會更好，不好的企業就有可能會被淘汰。這么多企業不可能每家企業都火，還是得看誰能堅持下去，誰能做好產品、服務和品牌。值得肯定的是，目前，面對激烈的市場競爭，每家企業都在想盡辦法生存下去，做更好的產品和服務創新，打造更好的品牌。

劉瑞：現在有很多企業都在做新能源汽車，發展混亂，亟須重組。市場會進行自然淘汰，歐美等國家和地區對中國新能源汽車的抵觸和限制，也會加快中國市場的淘汰速度，因為實力單薄的企業是無法應對的。等那些競爭力不強的中小企業被淘汰后，新能源汽車行業會形成3～4家大集團公司引領發展的局面，它們都具有較強的品牌力、產品力和服務能力，會提供有較強品牌優勢的產品，達到一個相對均衡的市場發展狀態。

許海東：事實上，新能源汽車行業的兼并重組早就已經開始了，只是現階段企業面臨更大的競爭壓力，使得兼并重組的速度在加快。從當下的形勢來看，銷量達不到目標、現金流出現危機、融不到錢，都可能讓企業面臨被淘汰的危機。我們判斷，在中國的新能源汽車市場，一家企業要想實現基本的收支平衡，需要達到20萬輛的年產銷量的規模。目前，大家都在為這個目標努力，包括降價促銷也是企業的一種策略，希望能借此達成一定的銷量規模，保留活下去的可能。

安慶衡：德國是汽車工業最發達的國家，在當地，很多企業面臨銷量下降等問題時，會主動做出關停工廠等戰略調整，而不是一味地降價。我們需要從德國車企的戰略調整中，吸取經驗，主動調整。

從全球汽車產業發展來看，經過產品技術快速迭代的周期后，車企之間的競爭，最終會趨向規模和效率的競爭。伴隨著價格戰，當前我國新能源汽車淘汰賽正在加速，每一家車企也都渴望在體量和效率方面掌握更多的籌碼。中國新能源汽車行業也在加速轉向規模和效率的競爭。

目前，雖然我國新能源汽車市場仍保持高增長的態勢，但同比增長的速度開始減緩，這在一定程度上會讓眾多新能源車企承受更多壓力，分化也會隨之加快。

郎學紅：新能源汽車在快速增長的過程中，出現激烈的市場競爭，行業必然會進入一個轉型變革的階段，這是新能源汽車發展過程中必然會經歷的。這種競爭是殘酷的，也在所難免，必然會有一些企業被淘汰。落后產能被出清，行業也會在調整后步入有序發展階段，但這個過程究竟會持續多長時間很難判斷。

王青：新能源汽車已經進入新的整合周期，降級空間被壓縮，企業經營能力下滑，創新和研發能力下降，必然會加速兼并重組的進程。國家也在鼓勵兼并重組，鼓勵引導行業企業調整。

當新能源汽車占有率提高到50％以后，增速必然會下降，行業就會從大家共同快速做大蛋糕轉向瓜分蛋糕的階段，行業集中度也會進一步增強。目前，正處于行業調整的初始階段。

《中國汽車報》：供需不平衡意味著淘汰在所難免，需要提前健全退出機制和重組引導。怎么看新能源汽車行業后續的調整？

劉瑞：我認為，新能源汽車行業已經到了需要國家出臺相關產業政策支持重組的時候了。這方面，家電等其他行業已經有過類似的發展歷程。上世紀80、90年代，全國有很多家電冰箱、電視機等家電產品生產廠家，經過產業調整、兼并重組發展到今天，就剩下5～6家，但也形成了相對良性的競爭狀態。新能源汽車行業也需要經歷這樣的過程。

需要注意的是，這是一件困難的事情。因為大家都想做大做強，都想達成良好的規模效益。這時候可能就需要有企業主動出擊，通過重組率先做大，或者“抱團取暖”。這是大家都必須考慮的事情，不能只顧著自己眼前的一畝三分地，過自己的小日子，這樣的情況會加劇行業的混亂。這是經濟規律，搞汽車的人要懂經濟規律，順應規律主動求變，而不是對抗經濟規律。

安慶衡：新能源汽車企業的淘汰早已開始，其中，一批企業已經被淘汰，一批企業正在茍延殘喘，靠艱難的融資維持，實際上已被淘汰。當電動智能汽車進入智能駕駛競爭下半場，一些還停留在1.0階段的車企已經沒有多少機會追趕前行者了；今后的競爭會更激烈，給企業失誤的機會不多，一旦戰略失誤，也會敗下陣來；最后的結局只能是有限的幾家企業生存下來。

凡是在市場中存活下來且發展出色的企業都是擁有核心技術的企業，這也是企業競爭的抓手。能否盡快掌握高水平的核心技術是對車企，尤其是造車新勢力最大的挑戰。

王青：新能源汽車有兩大產業屬性，制造型和資本市場型。新能源汽車從無到有的過程，集中度一定會很低，因為增量可以容納更多企業。但占有率超過50％，從做蛋糕變成分蛋糕后，兼并重組一定會進行，規模大、服務好、品質高的企業會搶占更多的市場份額。這個時候，企業需要做好異質市場，滿足消費者的個性化需求，做好產品、服務，才能有更好的發展。