“盡管在新能源汽車賽道中國取得了有目共睹的成績，但還沒有實現完全超車，距離汽車強國還有很長的路要走。”
當苗圩提出這段話，距離他提出汽車強國三個標志已經過去了14年——有企業躋身世界前十、有核心關鍵技術引領帶動發展，以及在國際市場占有一席之地。
中國倘若要成為汽車強國，汽車品牌版圖也需要補充完整。
令人振奮的是，自主陣營如今穩居60%以上市場份額，朝著對標豐田大眾福特這樣年銷量幾百萬輛的大眾化品牌而去；蔚小理問界智界極氪阿維塔等高端豪華品牌，也在力求看齊BBA傳統豪門；但起步百萬元的超豪華品牌，依然存在空缺。
那么，中國汽車還能更進一步創立百萬元起的超豪華品牌嗎？
于是，我們回想起了118年前，勞斯萊斯品牌誕生的故事。
1906年春，在風和日麗的日子里，帶有傳奇色彩的查爾斯·勞斯與亨利·萊斯爵士決意打造地球上最好的汽車，最典型的超豪華汽車品牌就這樣探出了萌芽。
倘若追溯勞斯萊斯的發源，首先能讓人看到的，是“實力”。查爾斯·勞斯和亨利·萊斯為新車采用了當時舉世罕見的六缸機，號稱“最強”。
而在勞斯萊斯成長過程中，它也并不孤單，體現出了英倫“勢力”，身后的賓利、路特斯、阿斯頓馬丁、邁凱倫等都是后世聞名的超豪華軍團。
為何是英國摘得超豪華汽車品牌的果實？離不開“時力”——時代的偉力，英國引領第一次工業革命，蒸汽機技術變革起源于英國。
“中國的勞斯萊斯”是否該登場了？
當華為鴻蒙智行推出尊界S800時，100-150萬元的預售價震驚四座，但我看在眼里的并非只有數字，更是鴻蒙智行的野心被尊界放在明面上，以及百萬元起售價背后的“實力”、“勢力”與“時力”。
當有一些中國品牌在硬派越野和跑車等超豪華小眾細分市場或者油車領域耕耘，于“百萬元俱樂部”里初露頭角，如何在新能源主流行政轎車等板塊穩步扎根？尊界S800給出了一次響亮的回答。
破除“只有西方才能造百萬元豪華車”的鋼印，從制造大國走向制造強國的中國，理所當然應該要有自己的百萬豪車。
站在更高的觀察層次，尊界不只是一個品牌，更是中國超高端豪車的代表，將打破傳統超豪華車企的壟斷，引領中國汽車從大變強，推動中國從汽車大國邁向汽車強國。
實力決定價值，價值決定價格
“價值決定價格，價格圍繞價值上下波動。”馬克思在《資本論》中早有結論。
預售價100-150萬元，尊界S800底氣何來？那么自然應該是凝結在車輛身上的價值，也就是體系力——產品力+品牌力+營銷力+渠道力。
任何價格都要以價值作為準繩。而尊界S800的定價，恰恰是以產品力作為基底。
根據日前工信部公開的信息，尊界S800車身尺寸為5,480mm×2,000mm×1,536mm，軸距達到3,370mm。只看數字，還難以明白深層意義。
首先是橫向比較，這意味著尊界S800全面超越邁巴赫S級等傳統大型超豪車轎車尺寸，與勞斯萊斯古斯特標準軸距版尺寸相近。據余承東稱，尊界S800車身尺寸已經超越99.99%的轎車。
其次，對于制造業而言，“以超豪華車的嚴苛標準”去制造尺寸更大的部件、打造規格更大的整車框架，并不只是在工廠流水線控制臺改幾個參數就能搞定，光是大尺寸壓鑄件對設備和精度的要求，就足以讓工廠水平躋身世界先進。
此外，尺寸大并不一定等于空間大，如果要讓車內空間匹配尺寸，需要在設計層面精心構思，從而才能打造超豪華車所需要的寬敞舒適環境。
在動力層面，尊界S800將同時擁有增程和純電兩種動力形式，并分別提供雙電機、三電機可供選擇。雙電機為前驅160KW+后驅230KW，合計390KW；而三電機更是達到160+237.5×2=635KW。
要知道，勞斯萊斯目前在售的量產車型，全系最強動力6.7T也就440KW。電氣化給汽車動力總成帶來的革新果然令人嘆為觀止。
但尊界S800追求強大動力，可不是只為了“崩直線”。三電機構型，有助于在復雜多變的路況下顯著提升車輛操控安全性和靈活性。
無論是在對開路面，亦或是從鋪裝路面過渡到冰雪或積水路面時，三電機的扭矩矢量控制可極大避免輪胎兩側附著力不一致導致的甩尾危險，不僅可以應對高速直行爆胎，甚至高速變道爆胎的場景，尊界S800始終保持車輛姿態穩定，避免危險。
在進入汽車行業的同時，華為就深悉底盤屬于“核心中的核心”，故而打造了先進的途靈平臺。尊界S800更是率先采用第二代途靈平臺——途靈龍行平臺。
新平臺底盤經過五年打磨，將智能駕駛、智能座艙和智能域控“三智”融合，為后文的智能化提供舞臺，開創百年底盤架構先河，同時也配備后輪轉向技術。誰能料到，車身尺寸接近5米5的尊界S800，竟然能實現比MiniCooper更小的轉彎半徑。
華為的智能化技術業界有口皆碑，難怪尊界S800按照L3級智能駕駛架構設計，以實現劃時代的駕乘體驗。為此車輛將配備前、后、兩側共四顆激光雷達，實現精準至厘米的感知能力，為車輛四輪提供精細調控。
產品力毋庸贅言，品牌力也獲得華為的有力支撐。
根據《胡潤百富2024中國高凈值人群品牌傾向報告》，2024年華為取代蘋果，成為高凈值人群最青睞手機品牌。而在穿戴設備品牌排行榜上，華為和蘋果仍然保持冠亞軍格局。
而在汽車品牌領域，鴻蒙智行的“先行者們”已經在為尊界鋪墊良好的口碑基礎。以NPS品牌凈推薦值排行榜而論，問界長期霸占新能源車品牌榜首。
通過問界智界享界的經驗與沉淀，鴻蒙智行建立了強大的服務、營銷體系，從門店進階到人才儲備，無不朝著趕超傳統豪華品牌看齊。
針對尊界百萬元定位，鴻蒙智行也在力求提供定制化和個性化服務。“窺一斑而知全豹”，僅以格柵和輪轂造型為例，尊界就為用戶提供了多種選擇，并且延伸到更多定制化方案，從而滿足超百萬級用戶的個性化需求。
然而，千萬不要理解為這里是在“堆砌”和“羅列”鴻蒙智行的“技術堆料”，要知道，在技術進步和品牌升格的背后，有著更為深刻而宏大的推動力，促使中國汽車陣營出現百萬元級超豪華品牌。
自主勢力百尺竿頭更進一步
如果你感覺百萬元起的尊界出現得很突兀，請讀一讀中國汽車發展史，以及世界汽車歷史。
同時，請記住兩個要旨：事物并非孤立發展，尊界的背后有問界乃至于其他自主高端品牌形成勢能；羅馬并非一天建成，中國汽車高端化努力進程經歷了數十年的積累。
赫拉克利特曾有云：“一切事物都是相互聯系的,沒有任何事物是孤立存在的。”若干世紀后，達爾文提出了相似的理論：“世界上的一切事物都是相互關聯的，沒有一件事物是完全獨立的。”
九層之臺，起于累土。中國汽車走過了數十年發展歷程，從來沒有放棄過高端化。
從早期吉利推出美人豹跑車、奇瑞打造東方之子大型轎車等初期高端化嘗試，到后來造車新勢力集體高端化，傳統自主也推出極氪、騰勢等高端品牌，鴻蒙智行成功地打造了問界、智界和享界，規格越發高企，銷量逐步上行，市場接受度也拾階而上。
“勢”是一種奇妙的概念。
它不是孤勇者，匹馬單槍，迎戰百萬大軍。相反，它是集結萬千人的努力，以洪流之狀，滾滾而來。因而有“勢不可擋”、“勢在必得”。
還是回顧勞斯萊斯的故事。
在英國汽車軍團崛起之后，勞斯萊斯并未孤軍奮戰，賓利成為定位接近的行政超豪華車，而偏向運動的超高端品牌則有路特斯、阿斯頓馬丁、邁凱倫，當年的捷豹和MG，在檔次上也明顯高于后來。
相似的情形，逐漸轉移到了幾十年后的中國汽車產業陣營里。
當問界智界享界，攜手蔚來理想極氪阿維塔，一邊從BBA等傳統外資豪門手中攻城略地，一邊向著原本無意購置豪車的新高凈值人群拓展新客，那么，尊界的使命便是打破傳統超豪華壟斷格局。
高端自主品牌已經占領了20-60萬元的陣地，需要有更為高端的超豪華品牌來滿足用戶的多樣性需求，以及為整體中國汽車勢力向上拓展天花板。同時，現有的高端品牌們，又將為新的超豪華品牌提供助力，雙向協同。
中國品牌已經在硬派越野和跑車等特定細分市場或者油車領域挺進超豪華疆域，那么新能源主流細分市場就將是鴻蒙智行尊界，率先為中國汽車捅破新的天花板，帶領中國汽車由大做強。
在中國汽車品牌努力向上的過程中，不乏有看客譏笑“中國品牌也配高端化”。
的確，早期“高端化”案例中，中國品牌的失利不勝枚舉，但究其本質，在于“其勢未至”。
十年前的中國汽車陣營，連普通合資品牌價格都不能看齊，又何談打造自己的BBA？遑論中國版保時捷抑或勞斯萊斯。
反觀當下，則是“大人，時代變了”。
按照杰蘭路發布的《2024年1-9月乘用車市場價格段分析——品牌份額分析》，在20萬元以上的市場上，中國自主汽車品牌的市場份額至少上漲了三倍。
和2021年相比，2024年中國自主汽車品牌在20萬元至30萬元價位段的份額上漲了約3倍，在30萬元至50萬元的價位段上漲超過4倍，在50萬元至60萬元的價位段上漲了約4倍，70萬元到100萬元的市場份額也有明顯上漲。而在100萬元以上的超豪華市場，自主品牌實現了從無到有的突破，目前份額約為8%。
誠然，仰望率先突破百萬元市場，借助了硬派越野定位優勢，那么中國汽車更需要在主流轎車等板塊實現百萬元級“0的突破”。尊界S800與其說是橫空出世、出人意料，倒不如說是水到渠成、恰逢其時。
時代偉力，勢不可擋
締造超豪華品牌，首當其中的“實力”最為直觀。
而“勢力”則更為磅礴，代表了整個中國汽車軍團向前邁進。
更為底層的推動巨手是“時力”，時代的宏偉力量。
隨著中國制造和中國智造的崛起，新質生產力蓬勃發展，中國汽車已經在新能源和智能化領域實現換道超車。時代為中國誕生本土超豪華品牌背書，乃是最有力的支撐。
當你翻開世界汽車工業發展史，請多問幾個為什么。
為什么最多的超豪華品牌源頭在英國？以勞斯萊斯為首，賓利、路特斯、阿斯頓馬丁、邁凱倫，以及降檔前的捷豹等，都是英倫血統。
無他，豪華檔次是用技術和功能長期打動用戶，再延伸到品質和服務方面的高要求，最終形成而來。誰掌握了技術命脈，誰就掌握了做高品牌的宏觀基礎。既然英國是第一次工業革命的發起者，超豪華品牌以英國為最大源頭，理所應當。
為什么諸多超豪華品牌所有權如今又歸于德國？在兩次世界大戰前后，德國通過幾代頂級科學家，掌握了大量前沿技術，甚至連戰后美國的發展都離不開這些科學家。故而工業技術的領跑，推動德國整體工業地位上升，寶馬、大眾等集團，將勞斯萊斯、賓利等英系超豪華品牌盡數收購。
同樣的深度問題，還能提給美國和中國。
為什么美國能誕生特斯拉？因為美國是全球最強大國家，并且美國有硅谷引領互聯網和半導體技術發展，才能誕生特斯拉這樣一家智能電動汽車龍頭。
為什么中國汽車能夠通過新能源和智能化換道超車？因為中國是全球最大消費市場，也是最大制造業國家，同時從2010年之后開始逐步推進互聯網化，無論是消費者、行業人才還是產業氛圍，都是全球獨一份。
于是才有中國出現全球最強大的新能源汽車產業鏈，如智能汽車技術供應商里的華為，電池供應商里的寧德時代，甚至朝著更底層產業延伸，寧德時代和比亞迪背后站著電池正負極材料全球三甲的杉杉、貝特瑞等企業。
于是才有中國用戶對汽車的智能化口味最刁鉆，除了特斯拉，只有本土品牌能滿足。難怪在《胡潤百富2024中國高凈值人群品牌傾向報告》里，最青睞的電動汽車品牌除了特斯拉，排名前列的全部是蔚來、理想、極氪、小鵬和阿維塔等自主新能源汽車。
時代的偉力，“時力”，催生了產品的“實力”和系別的“勢力”，這才是最為宏大的向上力量。
就在英國超豪華品牌陣營里，路特斯和阿斯頓馬丁都被中國吉利入股或者收購，MG如今變成上汽旗下大眾化品牌，一如當年勞斯萊斯和賓利被德國汽車吞并。那么，有什么理由認為中國汽車不能復刻德系車的輝煌？有什么理由認為中國汽車不能打造自己的百萬元級超豪華品牌？
“我們要帶領從汽車大國向汽車強國邁進！”我聽見了尊界的野心，它正邁出成為豪車界新傳奇的堅定腳步。
而這腳步的鏗鏘，是鴻蒙智行的決心，是整個中國汽車陣營的回響，更是時代的強音。