合資車企在中國市場集體退坡早已不是什么秘密，蔚來李斌甚至在近日的年度媒體溝通會上公開表示，“日韓品牌在中國市場肯定是守不住了。”

但其實，市場遠遠沒有來到終局的那一刻，變數隨時都有可能發生。

就在前一天，北汽集團宣布了一個重磅消息，為提升北京現代競爭力，促進轉型發展，北汽投與現代汽車已共同向北京現代增資10.95億美元，折合約80億人民幣，雙方股東各占一半。注資完成后，北京現代注冊資本達到40.74億美元，北汽投與現代汽車仍各持有50%的股份。

對于北京現代，乃至當下合資生存境況而言，這一決定意義重大。一來證明了韓方對中國市場的絕對重視，即使合資品牌危機四伏，仍寄予了充分的信心；二來也表達了中韓雙方合力推動北京現代發展的決心，此舉不光直接利好北京現代，更間接為整個合資市場打進了一劑強心針。

股東雙方輸血，北京現代方向定了

坦誠的說，北京現代在中國市場的確正在面臨很大的困難，最明顯的一個問題就在于，新能源進展過慢，沒有跟上中國市場的節奏。

現而今，中國車市新能源滲透率已經連續5個月超過50%，中汽協更是預計今年新能源銷量將破千萬，這意味著車企僅僅發展燃油車是不夠的，隨著明年新能源份額占比進一步提升，燃油市場勢必將會進一步被擠壓。

換句話說，只有把新能源產品列為優先級戰略項目，才有資格繼續留在牌桌上。

面對競爭已然白熱化的汽車市場，仍在新能源領域“按兵不動”的北京現代，自然會引發諸如“股東雙方對新能源態度模糊、決策流程冗長”等質疑，這是必然現象。

但對比其他合資友商來看，北京現代的處境也應該被理解，畢竟合資整體退坡，走慢了的不止北京現代一家，這是企業屬性決定的。另外合資企業與中國品牌有著天然差異，需要考慮到海內外協同等相關事宜，所以在戰略制定上，需要經過反復考量才能落地推動。

不過這也體現出合資企業面對變化所表現出的審慎態度，并且同時說明了，一旦合資企業做出某項決定，必當堅定不移的執行下去。

隨著股東雙方向北京現代增資一事“靴子落地”，算是徹底給市場吃下了一顆定心丸——北京現代轉型新能源這回是板上釘釘了。

以“在中國，為中國”為指導方針，明年北京現代將推出全新的純電車型，并構建順應中國市場的新能源車型矩陣，不僅如此，北京現代還將打造為北京現代全球出口基地，規模達到年產50萬輛，出口10萬輛。

從目標倒推，其實會感受到，北京現代對轉型新能源這件大事上并不“犯怵”，只是在等待一個合適的時機出動而已。為什么這么說？其實傳統汽車品牌開發新能源產品無非看兩點，一是技術，二是資金。

論技術，北汽集團是中國最早布局新能源汽車的品牌之一，不僅擁有自主研發的三電技術，更與華為、寧德時代展開深入合作，已經在新勢力之中實現快速增長的極狐汽車就是最佳例證。與此同時，北京現代也緊跟市場步調，產品線上開始電動化、智能化的階段性嘗試與轉型，如搭載了全新一代智能座艙系統ccNC智能網聯架構的第五代勝達，不失為現代汽車研發進步的一大體現。

而韓國現代汽車同樣在新能源領域不遑多讓，從電動化、自動駕駛、到AI領域均進行了大幅投入，旗下的IONIQ 5N這一高性能電動車更是早就征服海外市場，刷爆紐北。

論資金，北京現代再次獲得北汽投與現代汽車80個億的進賬，可以說有著極其強大的后備力量。所以整體而言，北京現代既不缺技術，也不缺錢，轉型新能源是勢在必行，也是信心在握。

此前，曾有北京現代高層向《車壹條》透露，現代之所以在新能源轉型上慢了，不是因為不在意中國市場，反而是“關心則亂”，因為太在意所以不敢貿然出動，需要做好充分準備再將好的產品帶給中國消費者。

如今看來，北京現代終于等到了這個恰當的時間。

乾坤未定，合資也許成為黑馬

為拯救北京現代，其實在此次增資行動之前，有些關鍵信號已經被釋放，很多動作也已按部就班的開啟了。

北汽深知“成事在人”，于是在今年11月份正式任命吳周濤為北京現代董事長。作為北汽的“老人”，吳周濤已經在北汽工作了22年，從北京現代到北汽股份再到2022年回歸北京現代，可以說他對于自主模式與合資模式下的品牌經營模式都了如指掌，也正因如此才需要他擔起這份重任。

要知道，2022年北京現代正處于低谷期，也是在那個時候，股東雙方曾對北京現代共同增資9.42億美元，給了市場不小的信心。但不可否認的是，吳周濤同樣在這過程中起到了關鍵作用，尤其在營銷端，做直播、搞聯名、蹭影視劇熱點，效果是立竿見影的。到2023年北京現代開始明顯止跌回升，銷量同比增長達到了2.8%，吳周濤自然功不可沒。

所以，此次升任董事長，一方面是對吳周濤工作成果的肯定，另一方面也對他寄予了更大的期待，那就是全力推動2025年的新能源轉型。

至于現代汽車方面，則專門成立了中國戰略事業部，吳益均總經理兼任負責人，組織中包含了研發CTO負責產品和技術發展，這說明北京現代的地位被現代汽車抬升到了更高級別，韓方也是鉚足了勁兒要把新能源干好。

除了雙方著力調整組織結構、調兵遣將之外，需要注意到的是，此次增資促發展的決定其實也正是對國家擴大開放、吸引外資政策導向的積極響應。

今年年初，國務院引發了《扎實推進高水平對外開放更大力度吸引和利用外資行動方案》，明確指出“外商投資是參與中國式現代化建設、推動中國經濟與世界經濟共同發展的重要力量。與此同時，北京市政府也對中韓汽車領域的深入合作給予了極大支持。

由此不難看出，合資企業繼續在中國市場深化發展背后有著堅定的政策支撐，從更宏觀層面來看，合資企業不會敗、也不能敗。

中國車市發展初期，正是因為現代汽車這樣優質的外資企業引入，才對中國汽車產業形成巨大的帶動作用。如今面臨轉型之問，中國企業與外資企業同樣需要聯手開創具有鮮明特色的汽車發展方向，為消費者提供更為豐富的購車選擇。

更何況，中國汽車體量龐大，需要強調品牌多樣化、品類多元化。正所謂一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園，市場若要實現長久、穩定的發展，必須保證多頭競爭的市場格局，而非一家獨大。合資企業作為中國汽車發展史上的重要板塊，曾為倒逼自主企業自立自強起到重要的推動作用，未來自然更當如此。

值得一說的是，前不久，大眾汽車與上汽集團也簽署了延長合資協議，將上汽大眾合資企延長到2040年，這已經是股東雙方第二次簽署合資延長協議，上一次是2002年，當時簽署的合資延長協議是到2030年。

從上汽與大眾之間的雙向奔赴可以看出，中國市場對外資品牌十分重要，同樣，外資品牌對中國市場而言仍然是不容有失的一部分。類比到北京現代，也是一樣的道理。

盡管市場唱衰合資的聲音仍在延續，但并不意味著合資企業會就此沉淪。還是開篇那句話，乾坤未定，合資或在醞釀反攻，或在反攻進行時，給他們一點時間，也許會等到一個不一樣的答案。