10月底，歐盟正式宣布對華電動車加征關稅，但到了11月，態度又有所松動。德國大眾汽車工人罷工、唐唯實辭任Stellantis CEO、號稱“歐洲寧德時代”的北方伏特申請破產......歐洲電動車產業轉型的困境和危機已經無從遮掩。“祛魅”之后，擺在中國車企面前的問題既宏大又具體。
面對所謂的歐洲機會，退，是不可能的。
進，又該以何種姿態，什么節奏呢？
不妨回顧11月部分車企的歐洲動作，洞察各方利益正在經歷怎樣的博弈。
01
歐洲建廠“首家”，為何是奇瑞，而不是上汽？
11月底，西班牙巴塞羅那，奇瑞與西班牙EV MOTORS的合資工廠迎來首款車型“EBRO S700”下線。據說，EBRO從20世紀初就開始生產拖拉機（不要瞧不起，蘭博基尼也是靠拖拉機起家），80年代被日產收購后，品牌就消失了。
EV Motors是EBRO品牌的母公司，奇瑞和EV Motors于今年4月宣布合作，并表示到2029年實現年產15萬輛汽車。7月，歐盟開始對從中國進口的電動汽車加征關稅，并于10月31日開始正式實施——在經歷各種波折、磋商和博弈后，奇瑞成為了第一家在歐洲生產汽車的中國車企。
值得一提的是，奇瑞這波反向復活，下線的首款車型EBRO S700實際上是瑞虎7 PLUS的海外版，并不EV。而按照最初的計劃，這座西班牙合資工廠本應在今年四季度開始生產Omoda 5電動車。據目前消息來看，這款車型的生產將推遲到2025年10月。
值得一提的是，在EBRO S700下線之前，奇瑞延期生產Omoda 5的計劃引起了西班牙工會工人的不滿，他們曾被承諾將在巴塞羅那獲得600多個全職工作崗位。
能否為當地創造財富和就業機會，顯然是中國車企在海外國家獲得支持的關鍵籌碼，但是建廠這種大動作在歐洲決策起來，顯然是非常擰巴的。
這種擰巴，或許上汽最懂。
說起中國車企復活煥新歐洲老牌，那就不能不提名爵。
2019年年底，上汽總部決定讓名爵重返歐洲市場。這兩年，名爵活躍在歐洲各類汽車銷量排行榜，MG4還摘得歐洲緊湊型電動車冠軍。針對歐洲27國“北電南油”的市場特征，名爵當然也推廣燃油車。
如今，名爵已與歐洲所有主流的經銷商建立了合作關系，全歐洲的銷售網點超過1200家，基本覆蓋全歐。2023年，上汽在歐洲的出口數量約為24.3萬臺，是中國車企出口歐洲的NO.1，銷量遙遙領先，主要都由名爵貢獻。
正因為如此，上汽得到歐盟重點“關照”，被征35.3%的最高關稅。
歐洲出口量這么大，上汽就沒考慮在歐洲建廠么？其實，去年7月，上汽集團在公布半年海外業績時，就已經釋放出消息，擬在歐洲建立整車工廠以提升抗風險能力，構建穩定的經營環境。上汽當時已經意識到“樹大招風”可能引起歐盟調整關稅政策。然而，擔心的事情果然就在今年7月發生了。
隨后，上汽歐洲建廠計劃再度傳出消息，據外媒報道，上汽已在為歐洲首座電動汽車工廠（生產名爵汽車）選址并研究可能性，西班牙，匈牙利或捷克都在考察范圍內，其中西班牙的可能性最大。新工廠計劃在2027年第四季度生產首款汽車。今年7月，上汽考慮歐洲建廠的新聞報道均提到“公司（上汽）將在9 月30日前作出決定”，但此后并未收到正式的官宣新聞。
反而，是奇瑞，可以宣傳為“第一家在歐洲生產汽車的中國車企”。
今年，奇瑞1-11月累計銷量已達230萬臺，出口超100萬臺，超越上汽集團，奪回整車出口第一的大哥位置。此前，上汽集團保持了7年中國整車出口排名第一的紀錄。
如今，奇瑞義無反顧投資歐洲其實很好理解。對于未來，奇瑞不敢過分指望俄羅斯市場一直能“順風順水”，畢竟風向是會變的。
02
新勢力走的是新路子，殊途同歸還得建廠
就以往印象而言，哪家中國車企能把市場拓展到工業圣地歐洲，無論賣多少臺，都有“被認證”的意義。2019年后，歐洲作為最先提出碳中和目標的地區，也是全球第二大電動汽車市場，被中國品牌視為必爭之地。
2023年，中國向歐盟出口了48萬輛純電動乘用車，占中國電動汽車總出口量的45.1%。而具體到各家車企能在歐洲賣多少臺車，怎么賣，就要看造化了。
新勢力當中，蔚來動作最大，零跑動作最快。
2022年10月，繼落點挪威之后的第二年，蔚來汽車宣布全面進入歐洲市場，包括瑞典、德國、荷蘭和丹麥四個國家。為了降低歐洲消費者的體驗決策門檻，蔚來選擇主推租賃模式。因為在歐洲人看來，蔚來和比亞迪差別不大。另外，歐洲購車的稅費很高，所以租車服務比較普及，尤其是豪車。有數據統計歐洲60%以上的豪車是用于租賃的，所以蔚來的租金定價也參考了保時捷在當地的情況。
以上決策基于理論判斷，實際情況并不理想。2023年，蔚來在歐洲十三國的銷量不足2500臺；今年銷量下滑愈發嚴重。此前，蔚來曾計劃要在2025年底在歐洲落成1000座換電站，但是截至今年7月中旬，蔚來歐洲換電站的數量才剛剛突破50座。
2024年5月，零跑汽車和Stellantis正式官宣成立“零跑國際”合資公司成立，合資比例為49:51。反向合資新模式，居然被零跑給領跑了，而且完美趕在了歐盟關稅大棒打下來之前。
和蔚來定位高端不同，零跑在國內走性價比路線；去了歐洲，它繼續這個策略。7月30日，首批零跑C10和T03電動汽車發往歐洲，目前已經開始銷售。零跑今年在歐洲市場銷量目標為0.8萬-1.2萬輛，第三季度已出口0.6萬輛。
依托Stellantis集團在當地的整車制造工廠，零跑計劃最早2025年底實現歐洲本地化生產。
11月，小鵬宣布與歐洲著名的汽車經銷商集團 IML簽訂了官方代理合作協議，標志小鵬汽車正式進軍英國市場。上市的首款車型是小鵬G6，預計將于明年年初上市。
相比蔚來，小鵬汽車其實更早進入歐洲，時間可以追溯到2020年在挪威交付了100臺小鵬 G3i 。今年，小鵬的歐洲擴張速度明顯更快，除了挪威、瑞典，小鵬又相繼進入德國、法國、西班牙、英國等市場。
小鵬在年中也透露過歐洲建廠相關計劃，但沒有更詳細的信息。畢竟，小鵬自身的經營狀況也才剛剛扭轉向好。不管是否在歐洲建廠，獲得大眾投資的小鵬，注定也要為這個歐洲老牌的智能化轉型做點什么。
【寫在最后】
從長遠來看，中國車企在歐洲建廠的意義和價值不可估量，但歐洲市場當下的反饋以及國際局勢令人尷尬和不安。今年1-10月，歐盟純電動車銷量同比下滑4.9%，其中德國純電動車銷量更同比減少32%。
“為擺脫對華依賴”，當地時間12月3日，歐盟宣布了一項計劃，決定利用通過歐盟排放交易體系（EUETS）籌集的資金，投資46億歐元支持脫碳技術和清潔氫項目。另有外媒報道透露，“歐盟正計劃要求前來投資建廠的中國大陸企業向歐洲企業轉讓技術產權，以換取享受歐盟補助的資格。”
這里的技術，尤其是指是高端電池技術。
拿市場換技術？中國汽車人對這個劇本都不會陌生，只是這次互換了角色。劇情發展這一步，挺讓人唏噓和恍惚的——顯然，新劇本的推演要復雜很多。因為歐盟、歐洲各國、歐洲車企、歐洲汽車打工人和歐洲消費者，根本沒法對齊顆粒度。
當年，外資品牌選擇來中國投資，他們面對的是“一個中國”。但是輪到中國汽車考量歐洲投資時，我們要面對的不是“一個歐洲”。