日前，因為一位提車三年多的理想 ONE 車主在理想社區發了一篇長達 9 千字的，名為《理想ONE車主感覺被侮辱了》超長作文，理想ONE能否持續OTA的問題因而引發關注。

按照作者的說法，這篇長文本來在今年的 6 月份左右就基本寫好了，但因為當時理想有計劃要為 ONE 在年底推一波“感天動地”的OTA ，就沒在當時發。

結果就在幾天前他得知消息，這個大更新已經取消，需要推到明年。

正當作者陷入深深失望之極，理想推出了一個針對理想ONE老車主的復購政策。

其中明確，只要老車主們能復購理想的現有車型，就能按照持有ONE的年份給出不同額度的折扣。

但這個美好的權益只能在L7及以上車型適用，而銷量最好的L6車型則不適用。

一顆小小火星，終于把這位ONE 車主徹底點燃了，沖冠一怒發長文。

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“垂死病中驚坐起，老one還能再升級？”

這句帶著幾分戲謔，幾分無奈的話，在理想ONE社區很流行。

事實上，理想ONE從2022年10月突然官宣停產之后，關于車輛能否持續有效OTA的問題就已經出現，過去兩年多時間以來，已經逐漸成為21萬車主的一塊不大不小的心病。

2023年6月，理想推送了OTA 4.5.0版本更新，主要面向理想L系列的多個車型，新增功能39項，優化體驗19項。

而作為理想旗下第一款車型的理想ONE，則被排除在外。

于是，不少老用戶在社區里開啟了自嘲模式。

注意，是“自嘲模式”，為什么不是憤怒模式，或者向理想官方采取積極的申訴行動。

是因為在之前的4月，理想L8更新OTA 4.4版本車機，哨兵模式上線。彼時，就有理想ONE車主在理想CEO李想的微博里，特別咨詢有沒有可能給理想ONE“加錢付費”更換高通8155芯片。

對此，李想做出了正面回應，確實不能硬件升級。甚至在李想保持足夠的尊重和耐心的前提下，做了坦誠的說明。

理想ONE車型的座艙使用了雙芯片，一顆高通驍龍820A+一顆德州儀器J6，這是一套采購的供應商方案。

即，“當時沒有這方面的意識”，買的硬件，自己開發的軟件，線束也確定了，所以沒有太多的擴展性了。

作為找補，李想說，后續會盡可能地把L系車型運行的軟件，兼容到820A芯片的理想ONE上，而且會保持OTA的頻率。

但李想這句話也就是“說歸說，聽歸聽，不要太當真”。畢竟當底層平臺不能支撐，后續的OTA怎么可能有大的驚喜？小敲小補足矣。

凡事最怕比較。

2021年4月極氪001上市，同樣采用高通820A座艙芯片。三年之后，極氪官方聽到首批車主的抱怨之后，立馬投入3個億，為所有極氪001老車主們免費升級高通8155芯片。

附帶解釋一二。

根據高通的劃分，驍龍820A、SA8155和SA8295分別屬于高通第2代、第3代和第4代數字座艙平臺。

代際不同，算力相差數倍。比如8155的算力是820A的3倍，而8295是8155的7.5倍。

算力不同，價格差異也很大。

根據公開信息顯示，早期驍龍820A的價格僅需40美元；

現階段8155芯片的價格為250美元，配套與芯片相兼容的主板價格為2995美元；

更先進的整套8295芯片的價格為4900美元，而散熱外殼的價格高達5250美元。

理想ONE車主們如此比較之后，心里的確堵得慌，但也僅限于堵得慌。

自己這邊自掏腰包拿錢來換，都不行，說是基本條件不滿足。人家那邊不僅條件滿足，還統統免費。

然而，這件事卻找不到誰之過錯？

車主肯定沒有錯，作為初代理想車主，是抱著信任和金錢為理想投了票的人；理想也沒有錯，畢竟這還算不上產品質量問題。

難道只是時間犯了錯?

猶記得2015年前后，新勢力造車主們高舉PPT，擲地有聲地說：我們將來量產的智能電動汽車和燃油車最大的不同在于，一旦擁有燃油車，就是一個由新到舊直至淘汰的過程。

智能電動汽車因為有能力OTA，汽車可以一直保持迭代，常更常新。

2019年12月才開始交付的理想ONE，區區不過5年時間，它常更常新了嗎？

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當然，時間不會為理想ONE車主們的一腔怨氣埋單。但資本應該為此負責。

我們從2022年9月，理想ONE官宣停產這個時間節點前前后后的一些事情談起。

2022年中，問界祭出M7，與理想ONE 2021款是細分市場唯二的30萬元級增程式6座中大型SUV。

當年8月，問界系列在M7的帶領下，創下國內新能源汽車品牌最快單月交付破萬輛的紀錄。

反觀理想ONE，銷量不足5000輛，無論環比，還是同比，統統腰斬，而在此之前，理想ONE已經連續3個月交付量破萬。

面對此情此景，理想有點急了，是事實。因為除了市場表現不佳之外，還有財務承壓的困頓。

據理想2022年8月15日的中期業績公告顯示，盡管營收達到了182.95億元，同比增長了112.4%。

但凈虧損卻擴大至6.26億元，較去年同期增長了16.7%。

財報進一步反映，是銷售成本的上升和研發投入的增加導致了經營虧損的擴大。銷售成本增長了102.3%，達到了142.5億元。

與此同時，研發費用投入達到29.1億元，比去年同期增長了148.8%。

對此，理想官方為財報定性，2022年上半年的表現呈現出復雜而富有挑戰的態勢。

不難發現，渠道端與研發端的投入，為產品后續鋪了路。但現階段的產品端表現明顯與投入不匹配，因而導致凈虧損擴大。至少理想ONE在與問界M7的短兵相接中，沒有明顯優勢。

理想終究還是理想，它急而不亂。

在中期財報發布的當天，李想在個人社交媒體上與網友互動時說道，等L8的現階段就別買ONE了。

那一刻，李想成竹在胸。

L系列即將襲來，它們是在同時滿足產量規模化與產品同質化前提下的掙錢工具。

今天回頭來看，理想L6到L9幾乎是從小號排到大號的同一輛車。

理想解決了成本問題，規模化問題，供應鏈問題，設計與研發問題，當然也就解決了財務問題。

理想2023年財報顯示，全年實現營收1238.5億元，同比增長173.5%；全年交付量376030輛，同比增長182.2%。

由此，理想成為中國第一家千億年營收新勢力車企。

產品、研發、供應制造以及銷售交付等組織高效協同。

理想2023年全年凈利潤達到118.1億元，實現了自交付以來的全面盈利，截至2023年末公司現金儲備達到1036.7億元。

理想汽車上岸了，理想ONE卻因此沉入“海底”。

因為理想ONE與理想L系列風格迥異的初代產物，它的存在只會拉低大盤產能，增加供應鏈成本，當然也一定會存在后續單獨為它做OTA升級而增加的研發投入。

所以，理想ONE必須停產，是那種戛然而止的停產。

事實上，理想ONE當初的研發周期只有24個月，而當時燃油車的常規研發周期是36個月。新手上路的理想汽車已經服從于資本，倉促出發。

而理想ONE的產品周期不足3年，它來得快，去得也快。煙花一樣的理想ONE同樣是服從于資本，它耀眼而短暫。

試想，如果2025款理想ONE還在售，理想ONE初代車主們的體驗感一定會好很多。但這一想法不是資本的本意。