令人沒想到的是，在燃油車時代不可一世的BBA，在進入到新能源時代后反倒成了所謂的“雜牌”，這并不是危言聳聽，而是從冰冷的銷量數字得出的結論。

就以在BBA中表現最好的寶馬為例，在2023年寶馬新能源汽車在華銷量接近9萬輛，平均每月銷量不足一萬輛，市場表現還比不上頭部新勢力品牌。至于奔馳和奧迪在國內的新能源汽車銷量，官方更是選擇沉默，這就已經說明了問題。

雖然說BBA在新能源領域是“雜牌”有點言過其詞，但BBA在新能源市場沒有展現出在燃油車市場的實力也是不可爭議的事實。其實，不僅僅是BBA，幾乎所有合資品牌在新能源市場都未能展現出在燃油車市場的統治力，究竟為何呢？

“三大件”是合資車企的命門

為何合資品牌在新能源市場屢屢碰壁？要弄清這個問題就必須要知道燃油車和新能源汽車的區別到底在哪，畢竟車輛本身并沒有發生改變。簡單來看，新能源汽車和燃油車的本質區別就是動力形式，內燃機被電機所替代，僅此而已。

但失去內燃機的合資車又與國產車有何區別呢？可能在多年以前，合資車在造車工藝以及很多細節上做得確實比國產車更出色，但現在國產車的造車工藝已經與合資車沒有差距，只是在傳統“三大件”上確實比不上合資車，這也是現在合資車唯一的優勢，畢竟有著百年的技術沉淀。換句話說，“三大件”就是合資車的命門。

到了新能源領域，傳統汽車的“三大件”已經被“三電”所取代，而國產車的“三電”技術不僅不落后于合資車，反倒還更先進。退一萬步來講，即便沒有自己的“三電”技術，也能夠通過供應商來解決這一問題，就比如寧德時代的電池，大規模地運用在了各品牌車型上。

那么，既然“三電”都已經不是問題了，新能源汽車現在到底注重的是什么呢？在多數人看來，就是智能化和堆料，雖然這一說法并不嚴謹，但也的確是很多人購車時最看重的地方，所以很多國產品牌在看得見摸得著的地方都非常舍得堆料。

反觀合資新能源汽車，不僅還存在“油改電”的情況，在用料以及智能化上更是一塌糊涂，即便是在新能源市場表現最好的寶馬也是如此，同樣的價錢所買到的國產新能源汽車在用料上都遠超寶馬，其它合資新能源汽車也是如此。

造成這一現象背后的根本，還是合資車在新能源市場不舍得下成本，依舊在搞燃油車那套盡可能地賺取更多利潤，打五折的寶馬i3就是個例子。只可惜合資新能源汽車并沒有技術優勢，消費者自然不會買賬。

智駕對新能源汽車到底重不重要？

上文提到，合資新能源汽車不肯在用料上下成本，同樣在智能駕駛方面也是如此。智能駕駛輔助在合資車這里還停留在L2級智能駕駛輔助階段，甚至部分車型連L2級智能駕駛輔助都還未普及，而智駕已經成為了當下高端新能源汽車市場內卷的橋頭堡。如果沒有高階智能駕駛輔助系統，就很難在高端新能源汽車市場立足，BBA新能源汽車表現不佳，很大程度上也是因為高階智能駕駛輔助的缺席。

可能在很多人看來，高階智能駕駛輔助并不重要，因為在這些人看來，更愿意相信自己的駕駛技術，而非將駕駛安全交給機器。所以，高階智能駕駛輔助到底重不重要呢？針對這一點，從AITO問界M7的銷量構成中或許就能得到答案。

AITO問界算上造車新勢力的代表之一，目前的市場表現也是行業領先，而AITO問界最大的賣點就是華為ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統。數據顯示，問界新M7上市8個月累計訂單已經突破了18萬輛，其中有超七成用戶選擇了智駕版車型，而智駕版車型在價格上要比非智駕版車型高很多，由此不難得出結論，高階智能駕駛輔助在高端新能源汽車市場非常重要。

按照目前的發展趨勢來看，在未來很長一段時間內，高階智能駕駛輔助都是高端新能源汽車的核心賣點，反倒是以前新能源汽車最看重的續航焦慮和充電焦慮正在被逐漸淡化。很顯然，BBA似乎并未意識到高階智能駕駛輔助的重要性，反倒是為了銷量打折促銷，最終的結果就是沒能在新能源市場穩住品牌形象，從未淪落為了“雜牌”。

除了BBA以外，合資新能源汽車在智能駕駛和智能座艙兩大領域，都與同價位國產新能源汽車相差甚遠，再加上本身的技術實力并沒有像燃油車那樣領先，中國人自然更愿意為國貨買單。

寫在最后：

從技術角度出發，說財大氣粗的傳統汽車巨頭沒有新能源汽車技術，顯然沒有人會相信。說白了，合資品牌轉型困難的本質還是無法舍棄豐厚的利潤，這也印證了“由儉入奢易，由奢入儉難”的古話。如果合資品牌仍無法認清現實，只會隨著燃油車的沒落而沒落。