5月20日，上汽奧迪發(fā)布ADP（Advanced Digitized Platform）智能數(shù)字平臺。
顯然，上汽和奧迪雙方，都將此事作為2023年“深化戰(zhàn)略合作諒解備忘錄”的落實舉動，這就不單純是個車型設(shè)計平臺了，而關(guān)乎到奧迪在中國戰(zhàn)略的一環(huán)。
不透露細(xì)節(jié)的原因
上汽奧迪自從2021年官宣成立之后，“提氣”的消息不多，這次電動化方向明晰以后，本次活動不啻于宣布要大打翻身仗。
從大眾到奧迪，與中企技術(shù)“深化”合作的態(tài)勢已經(jīng)很明顯了。以前合資框架內(nèi)，技術(shù)輸出方一直是德方，現(xiàn)在一提“深化”，大家都明白是“反向合資”，即外方買中方技術(shù)。
不過和德媒此前預(yù)計的奧迪直接買智己的星云平臺技術(shù)不同，而是雙方宣布另開一攤。目前這個平臺技術(shù)乃至在其上的多款電動車，已經(jīng)規(guī)劃出來，但雙方高管們不愿意多談細(xì)節(jié)，只是強調(diào)ADP平臺“更注重數(shù)字化體驗”。這就給輿論判斷這一合作的價值，帶來信息上的困難。
和一些說法認(rèn)定的“從零開始”不同，《汽車人》猜測這將是一個成熟度比較高的平臺，這樣才能在2025年拿出首款產(chǎn)品。否則根本來不及。
這個平臺成熟到現(xiàn)在就可以拿出來，甚至一些設(shè)計的后端細(xì)節(jié)，也都跑通了（諸如E-E系統(tǒng)電磁兼容測試、軟件走查和軟硬聯(lián)調(diào)）。只是出于某種考慮，上汽奧迪決定在產(chǎn)品出來前不透露平臺的技術(shù)細(xì)節(jié)。
數(shù)字架構(gòu)本身，負(fù)責(zé)操刀的是上汽旗下的零束科技。因此，這次活動零束科技CEO李君也出席并致辭。此前，智己和非凡多款量產(chǎn)車，已經(jīng)搭載了“零束銀河”全棧1.0技術(shù)。而上汽奧迪電動車可能搭載全棧3.0技術(shù)，號稱實現(xiàn)“艙、駕、算、聯(lián)”四域向中央算力集中。如今國內(nèi)比較前沿的E-E架構(gòu)，思路基本上都差不多。
誰主導(dǎo)、誰定義
一個值得注意的任命是，為大眾汽車服務(wù)25年的高管宋斐明（Fermín Soneira）擔(dān)任合作項目CEO。
有些輿論分析認(rèn)為，這意味著德國人主導(dǎo)該合作項目。《汽車人》的看法是，這有點中國人的一些固定思路：既然談技術(shù)合作，中方又是輸出方，怕德國人面子上下不來，思想上彎子不好轉(zhuǎn)，所以讓德國高管出面牽頭。其實技術(shù)的來源方，是天然的主導(dǎo)者。那么這個舉動，就是平衡的做法。
這樣的例子很多。比如中國領(lǐng)導(dǎo)人訪法，與法國達(dá)成系列協(xié)議中，有這么一條：中法合作開展“秦始皇陵木質(zhì)遺存和巴黎圣母院修復(fù)”。更接近真實的情況是，前者的研究成果直接用于后者的需求，即中國幫助修復(fù)失火的巴黎圣母院，但合作項目的措辭看上去像雙方互有需求。
這次合作，確實不是上汽方面全方位輸出。簡單說，奧迪負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義和機械部分，而上汽則負(fù)責(zé)E-E架構(gòu)、算力、操作系統(tǒng)等解決方案部分。在如今的新能源市場競爭中，軟件能力越來越占據(jù)產(chǎn)品力的顯赫位置。這是由當(dāng)前市場需求決定的，跨國車企現(xiàn)在都感知并承認(rèn)了這一點，至少這個規(guī)律在中國市場有效。
這一合作，將暫時限定在中國市場應(yīng)用，這和其他跨國車企的做法相似，都是走一步看一步，未來作為全球車型發(fā)布，跨國品牌應(yīng)該還有顧慮，這一可能性，沒必要現(xiàn)在就做決定。據(jù)悉，使用相關(guān)技術(shù)的上汽奧迪新產(chǎn)品，將不用四個圈的logo，而使用“AUDI”標(biāo)識。
從“負(fù)”開始
而基于ADP平臺的產(chǎn)品，原本定于2026年落地，現(xiàn)在提前一年，一方面，說明技術(shù)上有所準(zhǔn)備；另一方面，也表明新能源戰(zhàn)略的急迫性。
上汽奧迪成立的時候，因為沒有合適的車型平臺，Q5 e-tron自2022年上市以來，月銷量最高也沒超過800輛。而楊嗣耀接任上汽奧迪營銷事業(yè)總經(jīng)理之后，上汽奧迪銷量有所提升。去年12月單月銷量超過7000輛，創(chuàng)下新高。
即便如此，上汽奧迪缺少爆款產(chǎn)品，主力車型A7L的市場表現(xiàn)，與競品差距太大。這不是營銷層面能解決的問題。
關(guān)于上汽奧迪產(chǎn)品和技術(shù)平臺的布局問題，這兩年輿論討論了不少。這一次奧迪決心彌補智能化、數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化的短板，思路應(yīng)該順應(yīng)了市場當(dāng)前的潮流。
但是，上汽奧迪成立3年來，產(chǎn)品競爭一直處于下風(fēng)，對品牌力形成了長期消耗。新技術(shù)平臺上誕生的純電產(chǎn)品，需要市場認(rèn)可的難度加大了。也就是說，哪怕新產(chǎn)品技術(shù)上沒問題，追上主流水平，但要抵消此前3年運營上積累的負(fù)資產(chǎn)，需要做出特殊的努力。從這一角度，新平臺并非從“零”開始，而是從“負(fù)”開始。
很多人都對這類活動“脫敏”，認(rèn)為和其他品牌打造的平臺思路相差不多。但對于奧迪這樣的品牌來說，甩掉長期合作的博世、大陸等相應(yīng)解決方案，將上汽子公司納入技術(shù)供應(yīng)商，而且還是核心技術(shù)，其重要性相當(dāng)于燃油車時代的發(fā)動機+變速箱+多域ECU/MCU的組合。
也因為自己拆解了既有供應(yīng)鏈，奧迪恐怕已經(jīng)有點紆尊降貴的感覺了。
在市場看來，上汽奧迪一直沒跟上BBA產(chǎn)品發(fā)售的節(jié)奏。而上汽奧迪高管這一次特意強調(diào)，與一汽奧迪的PPE平臺產(chǎn)品“錯開”，意思是不內(nèi)卷，共同面對外部挑戰(zhàn)。因此，還苦心積慮將這次活動主題定為“美美與共”。但輿論第一個反應(yīng)，就是ADP平臺劍指PPE平臺。
這恐怕不算妄加揣測，而是基于上汽奧迪成立之前各方多年博弈的歷史，也基于上汽奧迪因為缺乏合適平臺、業(yè)績大大落后而氣沮。現(xiàn)在上汽奧迪官方自認(rèn)總算有了合適平臺，必須要追上一汽奧迪率先推出PPE平臺產(chǎn)品的進(jìn)度（奧迪Q6L e-tron），這也是該項目搞大躍進(jìn)、試圖提前一年落地的重要原因。
向“快速市場”轉(zhuǎn)移投資
奧迪在中國擁有“兩個合作伙伴”的布局目標(biāo)，早已實現(xiàn)，又似乎沒實現(xiàn)，因為上汽奧迪的業(yè)績不如意。強化短板，不止是產(chǎn)品或者平臺短板，更重要是戰(zhàn)略布局的短板。奧迪做電動車，戰(zhàn)略節(jié)奏和大方向，都必須與大眾汽車集團的總體規(guī)劃合拍。
奔馳和寶馬都已經(jīng)在本土放慢電動車發(fā)展速度。甚至在德國政府的補貼退出之前，奔馳就把電氣化的目標(biāo)延遲了5年，而寶馬則堅稱不會放棄燃油發(fā)動機。與這兩家不同，大眾汽車只是調(diào)整了茨威考工廠和德累斯頓工廠的電動車產(chǎn)量，但沒有宣布方向上的改弦更張。
