行至歲末，各家車企進入銷量沖刺的關鍵階段。在剛剛過去的11月，一直一蹶不振的合資品牌也終于“蘇醒”，上汽通用、一汽豐田等合資品牌11月銷量均實現環比增長，創年內新高。然而，這一短暫復蘇似乎無濟于事，難以遏制合資品牌在華份額縮水態勢。近日，瑞銀方面分析稱，2020～2024年，跨國車企在華產能利用率從73％下降至56％。據估算，跨國車企在中國預計將有1000萬輛冗余產能需削減。

12月5日，據彭博社報道，根據通用汽車提交的證券文件，該公司將在中國業務的重組中承擔超50億美元的支持和資產減值，預計將對其在中國合資企業的價值減記26億～29億美元。文件顯示，通用還預估支出27億美元（約196.86億元人民幣）的重組費用，主要用于關閉工廠和減少不盈利車型的生產。對此，通用中國聲明，為實現上期發展目標，正采取措施減少庫存、按需生產、保護價格體系及降低固定成本。

今年8月，上汽通用曾傳出裁員、削減產能的消息。據了解，上汽通用在國內共擁有浦東金橋、煙臺東岳、沈陽北盛和武漢四大生產基地，合計年產能約260萬輛。而2023年，上汽通用銷量僅100.1萬輛，產能利用率不足50％，關停工廠實屬無奈之舉。今年10月，上汽通用僅生產3.6萬輛汽車，同比下降61.97％。

日系車企在華關停工廠的舉措同樣時有發生。6月，日產汽車宣布正式關閉其與東風汽車合資的常州乘用車工廠，這是日產汽車在中國首次關閉乘用車工廠。據悉，該工廠主要生產逍客車型，年產能約為13萬輛，占日產在華總產量的10％左右，2020年進行了全面升級改造。

7月，本田中國宣布，計劃關閉在中國的部分生產線，將在華燃油車產能從149萬輛降至120萬輛。其中，廣汽本田于10月關閉年產能為5萬輛的第四生產線，該生產線主要生產中型車雅閣，產線關閉后該車型將轉移至第二產線生產，原產線生產設施或被拆除，后續計劃作為倉庫使用。東風本田則于11月停年產能24萬輛的第二生產線。

曾在巔峰時期設立5個中國工廠的北京現代，整車年產能超165萬輛，而今年1～10月在華銷量僅13.4萬輛。為縮減開支，北京現代先后出售北京第一工廠、低價甩賣重慶工廠、停產滄州工廠，年產能跌至45萬輛。

在銷量表現上，根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的數據，今年10月，主流合資品牌零售57萬輛，同比下降17％。其中，德系品牌零售份額15.8％，同比下降2.3個百分點；日系品牌零售份額12.9％，同比下降4.8個百分點；美系品牌市場零售份額4％，同比下降2.1個百分點。以日產汽車為例，10月中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的10月銷量為61170輛，同比下降16.52％。本田也出現大幅下降，其中廣汽本田10月銷量同比下滑33.29％，東風本田同比下滑45.20％。即便是電動化轉型在合資品牌中出類拔萃的大眾汽車，今年前三季度在中國市場的銷量也下降了24.7萬輛，降幅達11.5％。

銷量下降引發的利潤壓縮讓合資品牌不堪重負，削減產能刻不容緩。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻便表示，跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰，其平均每年約200億美元的利潤空間正受到威脅。受制于銷量增長瓶頸和近兩年爆發的激烈價格戰，跨國汽車公司陷入利潤和銷量雙輸的窘境。依據國內上市公司披露的數據計算，2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的凈利潤同比下跌32％，2024年上半年又同比下跌44％。

去年5月，福特汽車首席執行官吉姆·法利表示，福特在中國的戰略將發生變化，其新戰略的重點是商用車業務、電動汽車和出口業務。據稱，今后福特會將中國作為出口中心，向南美、澳洲和墨西哥等市場出口價格更低的電動車和商用車。目前，福特中國已經把中國產的林肯航海家，福特蒙迪歐、領睿、途睿歐等一系列車型推向全球市場。2024年上半年，福特中國的出口銷量達到了7.5萬輛，同比大漲45％。

去年10月，神龍汽車發布全新發展戰略，計劃以“神龍造·全球銷”為戰略方向，擴大整車和零部件的出口業務。今年1～6月，神龍汽車海外出口同比增長32％，已實現11個區域市場的突破。

北京現代也提出在國際市場“反哺”現代汽車的計劃。據悉，未來北京現代將成為現代汽車全球出口基地，北京現代投放的所有燃油車、新能源車產品均將面向國際市場，力爭3年內出口量達到10萬輛。據了解，在海外市場，北京現代2024年出口業務已實現同比400％的增長，累計出口量突破5萬輛大關，業務版圖覆蓋非洲、中東、中亞、東南亞等多個地區。

與國內市場的挫敗相比，悅達起亞在海外市場風生水起。數據顯示，2024年1～10月，悅達起亞出口數量為13.64萬輛，月均銷量超萬輛，接近國內銷量的1倍，已然成為悅達起亞銷量的重要來源。

數據顯示，今年上半年，中國汽車出口量排名前十的汽車品牌中，悅達起亞赫然在列。東風本田、廣汽本田、長安林肯等合資品牌也位居排名前二十，合資品牌出口似乎已初見成效。對此，付于武認為，經過幾十年的積累，中國汽車產業創新鏈、產業鏈、供應鏈非常齊全，產品迭代速度也足夠快，又頗具成本優勢，合資品牌依靠“中國制造”出口海外具備一定優勢。

不過，出口之路也并不好走。瑞銀分析認為，合資品牌向海外出口存在一定局限性。大規模出口不僅容易觸發貿易保護主義，同時跨國汽車制造商海外全資子公司業務將受到合資公司的蠶食。2023年，現代汽車決定在韓國市場導入北京現代生產的索納塔出租車時，便遭到現代汽車工會的反對，稱此舉違反了工會與現代汽車達成的集體談判協議。今年5月，有韓媒報道，現代汽車工會向現代汽車發出2024年集體談判要求，要求案中提出“禁止從海外工廠反向進口”，適用范圍包括停產汽車。

今年6月，蔚來汽車獲批建設第三工廠，這將使其現有產能擴大至年產100萬輛。對此，蔚來方面稱，現有的兩座工廠已達到設計的單班產能，后續隨著新品推出，現有工廠產能將無法滿足市場需求，因此開工建設第三家工廠。

不久前，零跑汽車方面表示，由于目前訂單交付受制于產能，金華兩家工廠產能基本飽和，公司正在加緊布局杭州新建工廠，目標是明年上半年投產。此外，金華第三工廠也在規劃中，預計明年年底或后年年初投入生產。根據規劃，到明年年底，零跑產能布局將達100萬輛。

此外，作為“新新勢力”的小米汽車也在持續擴大產能，以確保盡早交付。據悉，小米SU7交付量已連續2個月突破2萬輛。11月18日，小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍表示，小米SU7交付已累計超10萬輛，提前完成全年目標，將沖刺全年交付13萬輛的新目標。有消息稱，小米汽車目前仍有超10萬個訂單未交付，且目前單周鎖單量在5000輛以上。如此高的交付需求對小米汽車工廠產能提出更高要求。目前，小米汽車僅有一座工廠，一期額定產能為15萬輛。在產能爬坡后，工廠每小時可生產40輛小米SU7。為提升產能，小米規劃的二期工廠已在建設當中，并早晚雙班施工，預計明年6月竣工。屆時，小米汽車的年產能可達30萬輛。

一面是產能過剩，一面是產能不足，汽車產業產能“錯位”問題亟待破解。對此，付于武指出，中國汽車產業目前存在的一個大問題就是產量很大、效率很低，導致投入產出不成正比，造成社會資源的浪費。不久前，工業和信息化部副部長熊繼軍也指出，工信部將進一步優化發展環境，鼓勵優質新能源車企業兼并重組，做大做強，推動提高產業的集中度。

實際上，轉讓產能在行業內已屢見不鮮。三菱汽車退出中國市場后，廣汽集團出資18億元清償廣汽三菱部分債務，并將廣汽三菱廠房租給廣汽埃安使用；北京現代順義工廠則出售給理想汽車，用于生產MEGA車型；生產東風日產純電車型Ariya的武漢云峰工廠也被用于生產嵐圖品牌部分車型。合資品牌減產出清，將閑置產能的再利用，可以滿足自主品牌的產能擴張需求，保證汽車產業產能的合理利用。

付于武表示：“產業發展除了創新、成本控制，資源整合也是重要命題，企業不能僅考慮自身利益而不顧產業發展，應當協同合作，把社會資源利用最大化，方能實現共贏。”