“歐洲的電動汽車對于工薪階層來說太貴了，他們這么做只是剝奪人們的行動能力！”
“中國的小型、制造精良的電動汽車對美國汽車業構成了巨大威脅。”
“鑒于中國在汽車制造上擁有的種種優勢，這些抵制不太可能影響其在全球汽車市場獲得統治地位。”
“這些關稅只會阻礙技術升級，技術升級恰恰是企業要做的。”
在歐（盟）美（國）宣布對來自中國的電動汽車宣布加征關稅后，各種評論五花八門。
1，關稅加征1個月，純電出口下降插混大漲
11月份是歐盟對中國電動車加征關稅的第一個月，結果又是怎樣？
根據中國汽車工業協會的最新統計，11月，純電動汽車（BEV）出口5.8萬輛，環比下降43.8%，同比下降29.2%；插混汽車（PHEV）出口2.5萬輛，環比增長1.9%，同比增長74.3%。
也就是說，純電動車出口無論是同比還是環比都下降，但插混車大幅增長，甚至環比還沒加征關稅的10月增長了1.9%；而11月份中國汽車出口總量49萬輛，環比下降9.5%，同比增長1.6%。
由于中國的電動車基本沒進入美國，美國加征關稅也談不上什么影響，更主要來自歐盟市場。
事實上，中國汽車目前最大的出口市場不在歐盟和美國，分別為俄羅斯、墨西哥、阿聯酋，但歐盟和美國是全球三大汽車市場中的兩個。
中國BEV出口的下降與其說是受歐盟加征關稅的影響，不如說是歐盟本身對BEV需求下降了。
以歐盟最大的市場德國為例，11月份德國純電動車銷量下滑22%，其中特斯拉銷量大跌55%；混合動力汽車（PHEV+HEV）銷量卻增長20%，占所有新車注冊量的38.7%。
▲中國品牌汽車11月份在德國的銷售情況，銷量最大的是MG，也只有957輛，還同比下降了42.8%；增長最快則為比亞迪。
當月，中國品牌汽車在德國僅銷售了可憐的1845輛，市場占有率為0.7%；其中增長最快的是比亞迪，銷售431輛，同比增長23.1%；當然，我們不清楚其中PHEV占比多少，我們只知道，在比亞迪總銷量中，PHEV占比超過了60%。
2，歐盟只針對BEV加征關稅，不涉及PHEV
時間回到10月29日，歐盟委員會發布消息稱結束了反補貼調查，決定從10月30日起對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅，希望能抵擋中國電動車的洶涌攻勢。
被抽樣的中國出口生產商將被征收以下反補貼稅：
比亞迪：17.0%
吉利：18.8%
上汽集團：35.3%
其他合作公司將被征收20.7%的關稅。在提出個別審查請求后，特斯拉將被征收7.8%的關稅。所有其他不合作的公司將被征收35.3%的關稅。
再加上10％的基礎關稅，中國產電動汽車出口歐盟，最高需要繳納45.3％的關稅。
DearAuto從知名廠家獲悉，歐盟此次對中國電動車加征關稅明確針對的是純電動汽車（BEV），并不涉及插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式電動車(EREV)。
混合動力汽車（PHEV+HEV）正成為中國向歐洲出口的增長點。統計數據顯示，今年7月至10月，中國向歐洲出口的混動汽車達到了6.58萬輛，較去年同期實現了三倍以上的增長，一個重要原因是其相對于歐洲本土車型，中國品牌價格優勢明顯，在設計、技術和性能也處于領先地位。
外媒指出，中國車企以混動為重點的避稅戰略雖然可能在短期內取得成效，但若對歐洲本土制造商造成嚴重影響，混動未來也有可能面臨關稅的威脅。因此，中國車企在享受市場紅利的同時，也需要密切關注歐洲市場的動態變化，及時調整市場策略，以應對可能出現的挑戰。
3，美國市場堵死電動車出口之路，不去也罷
與歐盟相比，美國的加征關稅顯然更狠，范圍更廣。美國貿易代表辦公室稱，自9月27日起，中國制造的電動汽車的關稅稅率將上調至100%，太陽能電池的關稅稅率將上調至50%。
美國所定義的電動汽車包括純電動汽車及其他電動車輛類型等，其并未明確區分純電和插電式混合動力汽車（PHEV），從其關稅政策來看，是整體針對中國的電動汽車領域進行加征關稅。
美國此舉相當于堵死了中國電動車出口美國之路。事實上，中國電動車在美國市場上的銷量并不多，沒有多少中國車企近期計劃進軍美國市場，自然沒有受到多少影響。
目前在美國市場上銷售的、明確標注產地為中國的電動車品牌中，僅有吉利與沃爾沃攜手打造的Polestar（極星）汽車這一特例（2023年在美國賣了7000多輛），而且其官方籍貫寫的還是瑞典。
不僅如此，美國對中國的電動車還有各種明里暗里的限制。這樣的市場，中國的電動車不去也罷了。
比如在2023年12月1日，美國政府公布了一項電動汽車行業的補貼政策調整：自2024年起，根據《通脹削減法案》所提供的稅收抵免優惠，將不再適用于來自中國等國家的電動汽車。
4，重要的不是關稅，是中國PHEV遙遙領先的技術
汽車本身就是一個全球化的產業，關稅只會起一時作用，最終比拼的是產品力和技術。
20多年前，中國的進口汽車關稅超過100%，現在大幅下降；市場發展形成鮮明對比，現在的中國消費者享受的汽車技術越來越好，價格越來越便宜，而中國品牌的市占率沖到了70%，這是20年前不可想象的。
其中，新能源車起到了彎道超車的作用，PHEV是比BEV更有優勢的一個細分市場。
比亞迪總裁王傳福就公開表示：“世界上最先進的插電混動技術在中國。” 特斯拉CEO馬斯克也表示，如果沒有關稅或貿易壁壘，中國車企很有可能將“摧毀”全球絕大多數競爭對手。
客觀而言，中國純電的優勢主要體現在產業鏈的成本優勢，是指配套完善，能極好的壓低成本，這樣就能形成電動汽車極強的價格競爭力。
但PHEV就不太一樣，中國品牌的PHEV普遍采用P1+P3架構，與之相匹配有單擋、二擋甚至三擋變速器，形成了百花齊放的局面，相比國外P2的單電機有天然的優勢。
無論是在純電續航、匱電油耗、智能化等各項指標上，中國品牌PHEV都遙遙領先于外資PHEV，前者更像電車，后者還是油車思維，出口到海外，能實現降維打擊。
▲中外主流插混車的對比，除了便宜近10萬元外，海豹07幾乎還在各項核心參數上都領先于同級對手帕薩特。
尤其是在能效上，中國PHEV已經大幅領先。國內市場最暢銷的插混中型車，百公里綜合油耗進入“2時代”，即使頻繁處于匱電狀態，整體表現亦不遜色于同級別的燃油車。
中國市場已經作出示范。根據中汽協的數據，今年1-11月，PHEV的銷量為451.9萬輛，在總量上迅速接近BEV，同比增速為85.2%，約為BEV增速15.0%的6倍。
中國插混也在國際上嶄露頭角，乘聯會秘書長崔東樹日前披露，中國的插混的全球市場份額從過去的25%迅猛提升至今年三季度的80%，充分展示了中國在這一技術領域的領先優勢和巨大潛力。
只要我們能持續保持插混的技術的領先，關稅所造就的困難或許只是暫時的，中國有可能實現從汽車大國向汽車強國轉變。