價格戰之下，車企承壓，供應鏈甚之。
比亞迪“要求”供應商降本10%、特斯拉付款周期縮短至90天......
同為車企供應商，為何有些遭受降本壓迫，有些卻能更快收到回款？整個汽車供應鏈的真實境遇又是如何的？
為了搞清這些問題，星車場選擇了中國十家主流車企，對相關財務情況進行分析。
至于為什么選擇這十家車企，一個參考標準是中國市值排名靠前的七家車企，另外加入了中國新勢力代表“蔚小理”。而特斯拉作為成熟的新能源標桿企業，很多財務數據都可以被當作范本進行對比。
NO.1 生活在水深火熱之中的汽車供應鏈
當下，車企對供應鏈的欠款數額大、付款周期長。令人感到無力的是，這并不是通過權威機構催款或呼吁共同進退，就能解決的，因為車企本身，也深陷財務周轉的困境之中。
十家主流車企應付賬款占汽車業生產總值10%。
雖然吉利沒有公開披露第三季度財報，但從其半年財報的應付賬款及票據884.81億元可以推斷出，前三季度的數額會更龐大。
據此推算，這十家中國主流車企的應付賬款及票據總額必定超過9000億元，這個數字意味什么？
讓我們來對比一個數字。國家統計局經過初步核算，前三季度國內生產總值為949746億元。而根據中國汽研聯合新華社中國經濟信息社發布的《中國汽車新質生產力發展調研報告》中指出，整個汽車產業鏈上下游加起來的生產總值約占全國GDP比重的10%。計算可得，2024年前三季度汽車業的生產總值為大約為94974.6億元。
這意味著，這十家中國主流車企2024前三季度的應付賬款及票據，大約占據該時期汽車業生產總值的10%。也就是說，我為這十家車企所實際創造的價值中，會有大約10%的部分是以欠薪的形式存在。
這還僅僅是這十家主流車企的情況，若考慮到中國還有更多實力更弱、銷量更差的車企，供應鏈所承載的的欠款數額無疑是巨大的。
而一個更為嚴峻的現實是，車企不光對供應商的賒賬數額巨大，平均付款周期也越來越長。
綜合上表和上圖數據，我們發現2023年這十大車企的應付賬款周轉天數平均時長達到了166天。其中小鵬時間最長，將近217天，而比亞迪、蔚來、小鵬的應付賬款周轉天數從2021年到2023年都在延長。
相比之下，特斯拉2023年應付賬款周轉天數100天，以及2024年縮短到90天的成績，確實亮眼，展現出了特斯拉在財務管理上的優勢。
需要注意的是，財務數據所反映的應付賬款周轉天數，有時并不等同于供應商實際收到回款的時間。在實際操作中，有些車企為了緩解資金壓力，會采用承兌匯票向供應商進行支付，而承兌匯票的提現也需要時間，等于說車企在用另一種方式延長付款時間，還有些車企甚至直接用庫存車抵給，供應商們苦不堪言。
事實上，車企并非是不想付給供應商錢，而是自己也面臨的資金周轉的問題，而且那些在市場中聲量越高的企業，往往更加深受其擾。
由表格得知，這十家車企的流動比率幾乎都在1.5以下。根據汽車行業慣例，流動比率在2以上比較適宜，這意味著流動資產是流動負債的兩倍，即使流動資產有一半在短期內不能變現，也能保證全部的流動負債得到償還。而對于這個標準，以上十家中國主流車企，還包括特斯拉在內，全軍覆沒。
更為嚴峻的是，比亞迪、賽力斯、長城汽車的流動比率均在1以下，這意味著這三家車企的流動資產是覆蓋不了流動負債的，短期償債風險很大。
這組令人擔憂的數據表明，當前現在的汽車行業，車企的短期償債能力非常弱是普遍現象。不是車企刻意對供應商采取“霸王條款”，而是車企自己的資金也周轉不開。
其實何止是供應鏈和車企，汽車行業“價格戰”已經蔓延到汽車金融領域，“價格戰”帶來資產風險的上升，汽車金融企業將進入負利潤時代。
那么這究竟是行業慣例的議價行為，還是內卷式的惡性競爭？這個問題其實還要多方面來看。
李云飛說的沒錯，與供應商的年度議價，確實是汽車行業的慣例。但是否會造成惡性內卷的標準，一是看供應商達成降價目標后，車企是否能給予更多訂單“禮尚往來”，形成良性循環。二是看車企既然提出要求了，是否能用實際行動幫助供應商降本增效。
第一個好理解，第二個我們展開說說。
供應商降本，分良性、惡性。良性降本如陶琳所說：“成本控制=技術革新提升效率+減少一切不必要的花費（比如豪華接待中心、廣告費、高管辦公室……尤其是錯誤的商業/技術決策帶來的損失）。”而惡性降本則是粗制濫造、剝削工人。
為了將供應商實現良性的降本增效，實現車企和供應商的共贏，車企是否會提供團隊去供應商走訪，從金融、產品等方面幫助供應商提升管理水平，成了評判議價是常規商業行為還是內卷式惡性競爭的重要標準。
身處時代變革的大浪面前，連年產千億的車企都自身難保，跟何況攀附其中供應商。自救隨難，但不可不為。
呼吁良性競爭是一方面，但要知道，價格戰難以在短期內平息，類似的議價還將持續，當前中國汽車市場還沒到決勝時刻，車企和供應鏈的發展模式其實都不成熟，如今不僅是車企的洗牌局，亦是供應商的洗牌局。
當前汽車供應鏈行業，與電池相關的企業普遍營收高，而鈑金、螺母螺釘等小型零部件供應商則日落西沉，而這個結果正是汽車市場競爭上半場洗牌后的結果。寧德時代等企業正是抓住了新能源車的風口才有了“寧王”的成就。如今下半場競爭已經到來，供應鏈應如何抓住機遇？
亂世出英雄。在汽車行業正值百年未有之大變局的當下，供應商為了抓住機遇，可以先同意降本，拿下龍頭車企的大單，以確保穩定的營收基礎。再用“比亞迪供應商”“上汽大眾供應商”等金字招牌，擴大在業界的知名度和信譽度，從而吸引更多優質客戶的訂單。與此同時，借機學習先進的零部件技術，不斷精進自身實力，對推動企業出海也是至關重要的。
例如，星宇車燈當初就是因為拿下了一汽集團的供應訂單，不斷精進實力，又有了一汽供應商的金字招牌，才能相繼拿下本田、沃爾沃等一系列大品牌的訂單，更是于去年實現了百億營收的里程碑式成就。
把車企當跳板的供應鏈企業還有新鋁時代，去年營收中八成來自比亞迪的它，今年5月通過了寧德時代合格供應商審核，并預計在年內實現電池盒箱體產品的量產供應，也獲取了多個電池盒箱體相關產品定點項目。
NO.2 國產汽車品牌“超車”前進
不知不覺間，又到了年終沖刺KPI重要時刻，為了上交一份更漂亮的年報，也為了助跑2025年的新征程，車市再掀起年終降價潮，首當其沖是特斯拉Model Y限時尾款立減1萬元，國產車企比亞迪、吉利、極氪、零跑、嵐圖等紛紛跟減。
價格戰愈演愈烈，車企也就是主機廠的利潤水平勢必受到影響，因此，為緩解壓力，車企普遍通過降本方式提升盈利。要知道，一輛車是由數萬個零部件組成，僅以發動機為例，就包含約2千多個零件，而汽車還有變速器、制動系統、車身和框架、內飾等組件，種類繁雜，絕非主機廠一手就能包攬生產。
因此，一家車企會擁有許多供應商，甚至分為一級供應商、二級供應商、三級供應商和原材料供應商，它們之間的關系密不可分。那么，一旦車企開啟降價，供應商也就成為了車企降本的直接目標。
就像比亞迪集團品牌公關總經理李云飛，在“比亞迪要求供應商降價10%”事件引發熱議后，回應到：與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。是基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。
公開資料顯示，根據行業慣例，正常經營情況下，由于成本或原材料降價，車企供應商每年的小幅度調價是正常的。不過近年來，激烈的價格戰之下，主機廠提出的降價幅度明顯提高，根據行業研究報告，通常情況下，供應商降價幅度是在2%~5%，2023年以后，降價幅擴增至5%~10%。
不可否認，雙方議價并不是對等關系，車企普遍掌控話語權，更會采取各類方式迫使供應商降價。比如學習蘋果的供應鏈模式，為降低供應鏈風險，車企會在某個零部件上，與多個供應商合作，而這幾個供應商之間也會相互制衡，車企則會根據報價進行篩選，調整分給每個供應商的訂單量。
對于供應商而言，一方面和比亞迪等大型量產車企合作，會產生穩定收入，另一方面，由于前期大額投入，一旦拒絕降價，公司業績也會產生重要影響。同時，當一款車實現量產后，生產成本也會隨之降低，因此，多數供應商都會同意降價。
不過，并不是所有供應商都能承受住10%或更高的降價幅度。如勞動密集型、標準化程度高的、同質化嚴重的零部件企業，其盈利能力原本很低，因此降價空間也不足。
以汽車一體化壓鑄廠商立中集團為例，最新三季報披露，公司歸母凈利潤僅1.11億元，同比下滑32.85%，銷售毛利率僅9.5%，顯然，對于像立中集團這樣的企業而言，已經沒有多少可降價的空間了。
不過，像動力電池和智能駕駛等，技術含量高且不具備高替代性的零部件企業，則普遍盈利能力非常高，亦不會對主機廠產生強依賴性，同時在價格戰中受到影響也更小一些。
如電池龍頭寧德時代2024年前三季度總營收2574.87億元，同比下降12.29%，但歸母凈利潤為360.01億元，同比增長15.59%，銷售毛利率為27.75%，去年同期則為21.92%。由此可見，雖然公司營收出現下滑，但盈利能力反而提高了，可見“寧王”的深厚技術研發實力。
再以高階自動駕駛解決供應商地平線機器人-W（09660）為例，公司2024年半年報顯示，上半年公司總營收9.38億元，同比增長152.46%，由于擴張期高研發投入，公司歸母凈利潤出現虧損到11.4億元，但公司毛利率來仍然維持較高水平達79.0%。
綜上所言，零部件的類別不同，相對應的供應商的盈利水平也有差異，同時，每個供應商發展現狀也各不相同，那么能否承受較大的調價幅度也無法一概而論。
再來看市值排名前十大車企的盈利能力，其中銷售毛利率高于20%僅有賽力斯、比亞迪、長城、理想。以比亞迪為例，前三季度營業是收入高達5千億元，是寧德時代的兩倍，但比亞迪前三季度歸母凈利潤和毛利率均低于寧德時代，此外，蔚來和小鵬在銷售毛利率較低同時，歸母凈利潤深陷虧損的泥淖。
這何嘗不反映了，國內車企競爭焦灼的現狀，新一輪淘汰賽已經開始，國內車企正通過降本、先進技術、降低售價來角逐出最后的強者和勝者，擁有強大議價能力的車企會更早地殺出重圍，無法實現降本或高債務且資金鏈斷裂企業，終將要落伍甚至淘汰。
但仍需注意的是，車企合理開展降價與降本至關重要，比如向本就利潤空間已不足的零部件廠商提出降價，可能導致惡性競爭，部分供應商最終業績虧損而后破產，影響行業長期穩定可持續發展。另外，部分零部件廠商一味降本，在質量和安全方面偷工減料和缺乏保障，最終還是消費者買單，車企也會喪失品牌公信力。
那么，車企應如何合理降本？具體而言，可以通過優化供應鏈管理、研發效率以及提升生產效率等方式減少成本支出。除此之外，車企更要加強品控管理，以優質、安心的產品體驗贏得消費者的信賴。
議價原本是車企和供應商的年度慣例，但在車企漫天的價格戰之下，供應商被迫承壓降價，因而供應商積攢已久不滿情緒，因一封降價郵件而最終爆發，顯然倘若車企無差別的要求所有供應商一律降價，必然導致行業紊亂崩潰，因此合理合規議價，才是長久發展之計。
那么，在價格戰背后，我們也能看到，中國汽車行業正在“超車”前進。市場終將角逐出勝者，未來，中國新能源汽車品牌也將在全球市場大放異彩，在此之前，成本控制、行業整合仍會持續。黎明隨遠，但我們終會等到破曉時刻。