又到年底，當汽車業開始總結與展望之際，“油電同權”的話題成為了輿論焦點，對“油電同權”的呼聲越來越高。
早在11月中下旬，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在重慶一個論壇上，關于“繼續挖掘內燃機價值”“同步推動內燃機技術發展”的表態，迅速在業內激起熱議。
其后，中國汽車報發表了《該盡快考慮適當“油電同權”了》一文，強烈呼喚“油電同權”，戳中了行業內外的內心。
而12月初，網上熱傳一份關于海南省對新能源汽車征收養路費的“文件”。雖然官方隨后進行了辟謠，但從引起的輿情看來，也能一窺公眾對于新能源汽車政策調整的敏感度，以及市場對“油電同權”呼聲的關注熱度。
可以說，“油電同權”是一個敏感的話題，但又是一個呼聲很高的話題，甚至連“沉默的大多數”也開始發聲。
所謂的“沉默的大多數”，就是相對于較為活躍的新能源車主群體而言，燃油車車主群體往往是低調而沉默的群體，不善于在網上發聲，不是話語權的掌握者，而是沉默者或者邊緣者。
那么，為何，在年底“油電呼聲”卻四起呢？“油電同權”又該如何破局呢？
（1）為何戳中了用戶的內心？
“油電同權”呼聲四起，關鍵在于戳中了大家的內心，尤其是喚醒了沉默的大多數。
從車市需求端來看，“油電同權”呼聲來自于，用戶對燃油車或者是“帶發動機車型”需求的真實需求趨勢。
我們如果看網上言論，似乎燃油車都快絕種了。但“冷冰冰”的數據，卻最具有說服力。在前10月，燃油車在乘用車市場需求份額仍占據著48%的份額，幾乎與新能源并駕齊驅，占據著半壁江山。
毋庸置疑的是，燃油車的市場需求實際上是被嚴重低估了；車市中接近一半潛在用戶，都希望“油電同權”，在購買燃油車時獲得與電動車同等的權益。
“油電同權”呼聲喚起的正是這些“沉默大多數”的內心需求。但很不幸，這么多年下來，他們在購車時比包括在內的電動車新能源車用戶，繳納了更多稅收；在日常使用環節，繳納了更多的“路橋費”等費用。
燃油車車主在補貼新能源車車主，但收獲的卻是網上流量對燃油車車主的攻擊與妖魔化——燃油車車主往往被網絡塑造成“守舊”“落后”的代表。這也讓不少燃油車車主憤憤不平。
因此，“油電同權”呼聲四起，更加深刻地道出了燃油車車主的心聲，直戳他們的內心。
（2）為何戳中了行業的痛點？
“油電同權”呼聲，除了戳中用戶心聲，更戳中了行業痛點——盈利難題。
我們看到，目前無論是新勢力還是大廠的電動車產業，都處于虧損狀態。不少純電品牌要么靠資本市場融資來活下去，要么靠集團內的燃油車利潤來補貼生存下去。而到年底，越來越多新勢力倒下，說明新能源企業要盈利太難了。
現實往往很殘酷。無論其跨國汽車巨頭，還是本土汽車企業，被“唱衰”的燃油車，仍舊是盈利大戶，更是汽車產業上下游供應鏈所賴以生存的關鍵。
我們也清醒地認識到，行業在呼喚“油電同權”，并不是為了否定新能源產業，而是希望被壓抑的燃油車能夠回到公平競爭的起跑線上。“油電同權”，將有望大大改善汽車產業關于生存的盈利問題，為汽車業可持續發展賦予更大空間。
其實，這樣一來，也有利于發展新能源產業長期發展。畢竟，燃油車是新能源的“補貼大戶”。“問渠那得清如許，為有源頭活水來”。新能源汽車發展的“源頭”正是燃油車。
而燃油車這個“源頭”，除了對新能源的真金白銀補貼之外，還有內燃機技術的賦能。而且，這已在行業蔚然成風。那就是各大車企，都在快速上門“帶發動機的新能源車”。
我們來看看新能源銷量榜單，就不難發現隱藏的真相耐人尋味——插電混動（PHEV）和增程式電動車（EREV）這類“帶發動機的新能源車”成為了消費者的“優選答案”。
乘聯會數據顯示，2024年1-10月，中國插電式混合動力汽車（PHEV）零售銷量達到261.2萬輛，同比增幅超過70%，市場份額占比已提升至30%。相比之下，純電動車型雖然占據了新能源總銷量的主導地位，但其增速放緩明顯，同比增幅僅為19.9%。
這種現象的本質，是消費者“用腳投票”，支持“帶發動機的新能源車”。而這類車其實根基在于內燃機技術。
由此可見，燃油車和內燃機技術的市場基礎不僅未被取代，反而通過混動形式煥發出新的生命力。好比比亞迪、吉利、奇瑞、長城等民營企業以及長安、廣汽、上汽等國有大型汽車集團，都在不斷推出熱效率更高的混動專用發動機。
這背后，正是中國車企在技術創新和市場洞察上的實力體現，也是車企利潤的主要來源。因此，發展內燃機技術仍舊有著極為現實的意義。
在功夫汽車看來，“油電同權”就為內燃機技術以及燃油車市場需求的創新發展，夯實了“基本盤”，更為全行業盈利難題打開了一道“死結”。
從這個角度來分析，“油電同權”呼聲，正正戳中了汽車業盈利痛點。而在時下，沒有什么比盈利更關鍵的力。
（3）該怎么破局？
那么，既然“油電同權”共識越來越被行業內外所接受，那么在這個行業“公約數”之下，應該如何破局落地呢？
功夫汽車認為，對于燃油車而言，“油電同權”要的是“同”，而非去否定新能源車的鼓勵政策。“油電同權”不應該與鼓勵新能源汽車發展政策，形成敵對的“非此即彼”關系，而應該是破除“厚此薄彼”從而協同發展。一語以概之，“油電同權”，不是讓“油”和“電”搞對立，而是公平競爭。
這就呼喚需要發揮政策引導作用。通過綜合稅費政策（如養路費、購置稅等），實現更加公平的資源分配，讓消費者依據使用場景選擇最適合的車型，而非僅因政策因素盲目跟風。
一個時下值得研究的課題是，當前以舊換新政策主要傾斜于新能源車，但如果能對國三及以下燃油車換購高效燃油車，提供同等補貼，這才是尊重消費者選擇的“正確打開方式”。
功夫汽車堅信：把換購的選擇權，交還給消費者；而非用單一政策，去剝奪消費者的選擇權。這就是“油電同權”的出發點。
（4）功夫拍案
創新，不是拋棄成熟的，而是讓新的與成熟的共同進步。
從目前趨勢來看，在相當長一段時間內，內燃機技術不會因為新能源汽車的崛起而失去價值，而是通過創新實現與新能源技術的共生發展。
中國汽車產業正在經歷百年未有之大變局，而變局之中更需理性、平衡、可持續性。燃油車與新能源車的技術競爭，應該回歸到公平的市場環境中，讓消費者自主選擇去決定未來的方向。這也正是倡導“油電同權”的要義所在。
畢竟，無論是油是電，都只是一種技術，真正驅動行業向前的路線，是用戶“用腳投票”出來的。
尊重消費者的選擇權，就應該給予消費者“同權”的權益。這也是“油電同權”呼聲四起背后的“人心所向”。