據外媒報道，日產汽車將在中國減產約10%，其與東風汽車合資的常州乘用車工廠也已經于6月21日被關閉。

不過，這一新聞很快遭到了東風日產的辟謠。官方明確表示：常州工廠并未關閉，目前只是暫停生產。

公開資料顯示：常州工廠實際上是從鄭州日產收購而得，于2018年年底開始全面改造，總投資約14億元。直到2020年11月18日，東風日產常州工廠正式投產，當時年產能達到12萬輛，主要生產日產逍客車型。

值得一提的是，常州工廠的暫停生產導致約300名員工可能面臨被裁。有內部人士透露，后續(xù)東風日產會給員工提供將近600個可選擇崗位，不愿意的也可以協調解除勞動合同。關于員工的賠償方案，消息稱預計賠償方案將不低于“n+3”，部分員工甚至期望達到“n+6”或“n+7”。

這是東風日產在國內汽車市場遭遇一系列挫折的最新一次。

2024年以來，東風日產接連被爆出“計劃將在華產能削減至多30%”、“將代工嵐圖與華為合作的純電SUV——知音”、“將在2024年年底前在武漢為其中國合資伙伴東風汽車生產電動汽車“的消息。

負面消息頻頻傳出，影射出了東風日產在華的艱難處境。

公開數據顯示，東風日產近三年在華的銷量均呈現出下滑趨勢。2021年，東風日產在華銷量累加達到138.15萬輛，同比下降5.2%；2022年，東風日產在華銷量減少至104.5萬輛，同比下滑22.1%；而到了2023年，東風日產在華百萬銷量大關失守，降至79.3萬輛，同比下跌24%。三年間，東風日產迅速下跌58.85萬輛。

有分析指出，奇駿搭載三缸機導致銷量下滑成了一個重要原因。

以奇駿為例，其曾經是國內緊湊型SUV市場上的主力車型。然而，日產的“一意孤行”強行改寫了奇駿在中國市場上的命運。當時，日產在全球范圍內率先將三缸發(fā)動機投放到中國市場，致使搭載了三缸發(fā)動機的奇駿從銷量穩(wěn)定過萬淪落到月銷僅有兩三千輛，即便后來日產幡然醒悟，將奇駿換回了四缸發(fā)動機，但其銷量已經無法再回到巔峰時刻，隨后更是經常消失在合資緊湊級SUV銷量排行的榜單中。

要知道，因天生抖動和噪音等問題，國人對三缸發(fā)動機的認可度并不高，此前使用過三缸發(fā)動機的車型銷量表現都很一般，而日產推出“三缸奇駿”的行為正好撞在了中國消費者的槍口上，這就導致東風日產“自斷一臂”，每年至少損失十幾萬輛銷量。

在業(yè)內人士看來，東風日產銷量下滑的原因表面上看似是三缸發(fā)動機惹的禍，實際上卻是當前中國汽車市場的競爭格局發(fā)生了巨大的變化。

最近幾年，國內汽車電動化風聲水起，新能源汽車銷量持續(xù)增長，傳統燃油車逐漸失去了消費者的青睞。乘聯會數據顯示：2024年5月，新能源汽車在國內零售市場的滲透率達到47%，同比上漲14%。也正因如此，許多曾經占據主導地位的傳統燃油車型失去了往日的輝煌。

還需要指出的是，中國市場競爭日益激烈之下，所有廠商都開始了降價模式。2024年2月，“新王者”比亞迪率先鳴槍，喊出“電比油低”的口號，與燃油車開展決戰(zhàn)。這其中，秦降至8萬元以內，DM-i車型首次進入7萬元區(qū)間，而EV車型直接殺入10萬元區(qū)間。隨后，包括吉利、長城、五菱在內的十余家車企紛紛跟進。

在這樣的背景下，東風日產等合資車企也不得不放下身段，以價換量。據了解，日產支柱車型軒逸為保住市場份額，經銷商價格已經到6.98萬元起；而啟辰大V DD-i超混動車型起售價9.99萬元，也是很有競爭力的優(yōu)惠價格。

只是，即使東風日產主動參與到價格競爭之中，效果仍不明顯。過去幾年，軒逸、天籟等車型的成功一度讓日產在中國汽車市場上如魚得水，但現如今隨著消費者需求的變化，軒逸等車型的對消費者的吸引力也逐漸被削弱。

目前，東風日產若想要扭轉頹勢，還是取決于其在新能源汽車市場的資源加碼程度。

6月16日，東風日產發(fā)布面向未來三年的“新奮斗100”行動計劃。根據行動計劃，到2026年底前，東風日產將投放7款全新的新能源產品，同時也拓展出口業(yè)務，初步出口目標為10萬輛。

但就目前的情況來看，即便東風日產可以在內卷嚴重的國內汽車市場找到新的增長點，但能否重現燃油時代的輝煌還有待時間驗證。