最近，有個新聞挺有意思的。  

有些品牌的裁員哀聲載道，不想走的比比皆是。有些品牌的裁員，卻是“名額靠搶”，那就是廣汽本田的裁員，原計劃是900個名額由員工主動離職，剩下1000多個名額會強制。

結果，因為采用“N+2+1.8”的賠償模式，短短幾天內，裁員名額被“搶空”。員工報名的積極性太高，于是廣汽本田全部放開讓員工自主報名。目前，首批名額已經被搶光，走了2300多個員工，“搶名額是因為賠償高，不走的話也可能沒錢賺，不如走了，再看看機會。”

廣汽本田不好過，那東風本田也不見得能過得順遂。據悉，東風本田也將在7月啟動裁員計劃，目前雖未有官方回應，不過潛水在各大論壇的員工表示，已經做好了“搶名額”的準備。

可見，本田的日子確實難。當然，這也不是本田的問題，很多合資品牌都在“熬日子”，走一步看一步的萎靡之感，很常見。

不過，合資的話題暫且不表。借著最近的事，想聊聊很久沒有關注過的東風本田了。總結下來兩句話：賣不動的神車，搞不明白的電動車。

這是東風本田的現狀。

賣不動的神車  

提到東風本田的神車，CR-V當之無愧。

先幫CR-V回顧一下往日輝煌吧，因為“下山的神，都是很愛憶往昔崢嶸歲月的”。

2004年，東風本田把CR-V帶到了中國市場，憑借著優秀的燃油經濟性與良好的空間利用率，成為SUV車型里的佼佼者。幾經更新換代，作為被追趕的目標，一路狂奔到2010年。

一枝獨秀的CR-V，終于迎來了十年來最大的勁敵，大眾途觀。途觀的到來，也鋪墊出“自視甚高”的大眾，多年以一款SUV車型對抗著其他車企整個SUV家族的序幕。

兩款車爭奪城頭大王旗，你方唱罷我登場的，很熱鬧。

能夠熱鬧到什么程度？舉兩個例子。

途觀和CR-V分庭抗禮之后，時隔不久哈弗H6初來乍到，配置齊全，極具性價比，創下奇跡。這款所有SUV都想拉下馬的車型，在最開始也是逆向研發的本田CR-V的底盤。

這是第一個例子。

第二個例子是，當時東風本田4S店的門口曾經囂張地掛過一個橫幅，那是讓很多車企羨慕的標語，“別問有沒有優惠，先問有沒有車”。即便那時候，SUV的紅利突然如潮水般傾瀉而至，各路SUV車型層出不窮，仿佛進入一個四處亂竄的世界，但CR-V的地位依舊穩固。

東風本田另一款神車是思域。在燃油車的時代，作為緊湊級轎車的標桿，思域曾經月銷量能夠輕松破2萬輛，加價提車是常態。就像橫幅說的一樣，“先問有沒有車”。

在CR-V和思域的產品強周期內，東風本田的發展速度是什么的呢？看一組數據，從2004年第一輛CRV正式下線開始，第一個100萬輛下線用時8年；第二個100萬輛用時3年；第三個100萬輛用時2年；第四個100萬輛用時1年半；第五個100萬輛用時僅1年零2個月。

的確是個令人羨慕的速度。

東風本田在2020年完成82萬輛的銷量成績。彼時，距離2017年7月時任東風本田執行副總的陳斌波立下的Flag，看起來并不遙遠。他說，“我們有個遠景目標，2023年達成100萬輛是我們的夢想，但是夢想太遠。”

沒想到，一語中的。

后來的故事，屬于老生常談。一句話，新能源浪潮來了，CR-V旁落了，思域變冷門了。

隨著中國品牌一路向上，開始和外資品牌價格短兵相接，中國車市被拖向了新的戰局。打開被折疊的一面，是“大多數車企的日子舉步維艱”，本田也不例外。

后來，東風本田的銷量連續三年下滑。雖然，在2021年，時任東風本田執行副總經理鄭純楷，也曾信心滿滿地定下“東風本田沖擊100萬輛”的年銷量目標，不過從2022年開始，東風本田再也沒有提起過百萬銷量夢。

2023年東風本田交出61萬輛的銷量成績。其中，CR-V完成21.35萬輛，思域17.7萬輛，兩款車型的銷量合計39萬輛，占了一大半。這透露出一個嚴重的問題，銷量結構極為不均勻。

并且，還嚴重依賴老車型的運轉，埋下了兩個大問題。

一個是CR-V和思域決定著東風本田的大勢，只要被圍剿得越激烈，下滑就會繼續。另一個是，銷量結構分布不均勻，單車成本很難降下去。

彼時，危機仍然算不上非常緊迫。

說東風本田沒有嗅到危機，那是有些冤枉的。只不過，慢節奏是本田改不掉的，雖然三年跌去了20萬輛，但只要CR-V和思域還能堅持，危機就不算痛到骨髓。

進入2024年，很多車企的目標變成了活下去，“不賺錢，也要走量活下去”。越發卷的市場，終于把更冷的寒意帶到了CR-V和思域的身上，很難堅持了。

4月份，CR-V還能憑借15385輛的銷量排進SUV榜單前五。但是5月，即便已經降價幾萬元，CR-V卻直接跌出榜單，11459輛的銷量僅排在第十七位。笑傲了多年的車型，開始在品牌、價格、產品力上不占優勢，甚至處于劣勢。

同樣，思域的局面更難。即便是走降價路線，思域在5月份下跌至5131輛，創下近半年來月銷量新低，市場份額被比亞迪秦PLUS，帝豪等車型瓜分。

躺在燃油車功勞簿上吃老本，顯然是走不通的。隨著兩款頂梁柱車型斷崖式下滑，東風本田的危機全面展開。

搞不明白的電車  

除了燃油車銷量不均勻之外，東風本田還有個大問題，新能源車型青黃不接。“東風本田就是還搞不明白市場需要什么電動車”，本田粉對于東風本田的搖擺，恨鐵不成鋼。

處于銷量下滑的東風本田，希望借助電動化的轉型止跌，然后重塑增長的曲線。“活下去才是勝利”，竟成了東風本田的一種對外宣言。

希望借助燃油車的利潤，對電動車的發展提供助力，并認為造車新勢力沒有自我供血的能力。話外之意也很明顯，東風本田要打持久戰的意味。

不過，這話存在一個矛盾，現階段的東風本田在新能源市場并無優勢可言，同樣也沒有供血能力，更依賴于燃油車市場的表現。目前，因為燃油車市場潰縮明顯，東風本田受到全方位的擠壓。

躺著賺錢的時代一去不復返，需要轉型，更需要止跌，兩手牌都打不好的東風本田，又該如何自處？

進退兩難的東風本田，仍然倔強地給出了五個大字，“全面電動化”，宣布2025年前電動化比例將達到50%以上，2027年后不再投放燃油新車。

會不會太激進了一點？

對于本田的節奏來說，確實是激進的。對于本田迫切解決困境的心態來說，也算不上激進。

在2017年的時候，本田前任CEO八鄉隆弘曾提出“2030愿景”，計劃到2030年，使得混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車和燃料電池車占其全球銷量的2/3。

不過，當時燃油車時代形勢大好，八鄉隆弘曾表示，“電動汽車在短時間內不會成為主流，混動車型仍將作為本田的重要方向。”

他當時把寶壓在了混動車型上，并未在中國市場展開全方位的布局，錯失了在純電領域先發的機會。這是很多合資車企都犯下的錯誤。

在2020年，東風本田完成82萬輛銷量的那一年，蔚小理成為新的風潮，但當時電動化滲透率僅有5.4%，燃油車市場仍舊是占據絕對的主流。

東風本田仍舊不慌不忙。

到2021年4月，三部敏宏上任本田掌門人，首要任務就是加速本田的電動化轉型，規劃在5年內推出10款電動車型。同一年，在中國市場推出純電動汽車品牌“e:N”，2022年首款純電動車e:NS1在東風本田量產上市。

實不相瞞，除了在車展上見過實車之外，在路上確實沒有見過這款車的真容。“無人問津”四個字，雖然殘忍，但是現實。單月銷量百余輛，實打實的無人問津。

核心原因是e：NS1骨子里仍然是油改電版本，產品力不強，并且東風本田對e：NS1的投入少，產品沒有市場熱度，2023年僅銷售7000多輛。

首戰就出師未捷。

去年，為了改變尷尬的局面，東風本田決定“痛定思痛”，發布全新純電“靈犀”品牌，年輕團隊設計、基于全新純電平臺，是靈犀品牌的對外主張點，和“e:N”有了明顯的變化。

據悉，今年9月會有首款車型發布，在核心技術層面，比亞迪旗下的弗迪將為靈犀供應電機、電池等。

根據規劃，東風本田今年會推出e：NS2、靈悉L、全新SUV以及思域改款車型。同時，東風本田加快插電混動的推進速度，包括CR-V、換代后的英仕派等推出PHEV版本。

在接受采訪時，東風本田執行副總經理潘建新被問到，當下，東風本田如何做好燃油與新能源汽車的平衡？

“在燃油車向新能源轉型的過渡期，利潤的損失是必然的。東風Honda始終堅持長期主義，在轉型中尋找動態平衡，對電動化追求這條路，肯定不會放棄。”

不放棄的精神是可嘉的。潘建新還強調，目前的市場環境之下，東風本田最關注和最關心的不是對手在做什么，而是潛心研究和洞察自身品牌，潛在用戶人群偏移去了哪里？

東風本田希望打造“穩燃油，增混動，拉純電”三步走的產品結構，也會在終端、市場活動、廣宣費用以及車型策略上面會進行調整。

他表示，“希望東風本田的新產品能夠打動用戶，走進他們的心里。”不過，今年上半年，東風本田的純電和插混累計銷量不到7000輛，走進用戶心理，確實還欠缺火候。

而且，東風本田必須先回答一個問題，對用戶來說，在電動化時代，“沒有了發動機”的本田的價值到底在哪里？

如果用戶找不到答案，東風本田必須給出這個答案。