前幾天的重慶車展上，長安福特正式發布了“蒙迪歐運動版”。
這款車并不是大家熟悉的蒙迪歐轎車的派生車型——而是一款跨界車，并且換上了2.0T油電混動動力總成。
如果再說透一些，這款“蒙迪歐運動版”，其實就是之前福特中國為中國市場量身打造的“EVOS”，只是現在借助動力總成調整，將產品名稱換到了蒙迪歐下面。
01
由來
按照長安福特的說法，蒙迪歐現在其實是一個“家族序列”。這次運動版的加入擴充了蒙迪歐的產品線，也使得蒙迪歐家族成為擁有四套動力總成的中高級車產品線，包括轎車的1.5T、2.0T兩套燃油總成、一套1.5T混動總成，以及這次運動版所搭載的2.0T混動總成。
至于把EVOS改成“蒙迪歐運動版”行不行？我個人認為也沒什么不妥。一個好的、知名度更高的產品線，不斷擴充派生車型也是車企的常規操作，反而是只保留一個產品線才是比較少見的。
比如國人熟知的雅閣，其實一開始也有掀背版、三廂版，還有轎跑運動產品等；而最近這么做的一家車企是豐田——把皇冠從一個單一車型品牌擴展為包括轎車、跨界車、運動轎跑在內的產品系列。
所以，“蒙迪歐”作為長安福特目前在中國市場銷量最好、認知度最高的產品，把之前的一款“冷門”車型加入其中，也算是“老帶新”，說不定會收到額外的效果。
而且，考慮到蒙迪歐今年在中國市場并沒有太多的新車動作，那么通過增加一款“蒙迪歐運動版”的方式，繼續帶動蒙迪歐的熱度，也是非常合理的。
02
動力
那么，蒙迪歐運動版在換用了福特的“大馬力E混動”之后，開起來又怎么樣呢？
首先，蒙迪歐運動版這次是全系只有E混動2.0T EcoBoost的動力總成，取消了2.0T+8AT的版本。這也和蒙迪歐轎車的動力版本形成了差異化，擁有家族中最強的動力輸出，所以稱之為“運動版”也很合理。
這套2.0T混動采用的是功率分流構型E-CVT變速箱，所以和豐田、本田的大多數混動車型一樣，只能上藍牌。
但它和豐田、本田這些混動產品最大的區別在于，福特這個美國品牌，對于性能的追求是很執著的。
先報一下蒙迪歐運動版的參數：
2.0T的高功率發動機212kW、403N·m，是混合動力總成里面性能最強的一臺引擎。對比一下現在混動車型喜歡用的高熱效率發動機，大多數2.0T混動，最多也就是150、160kW而已，1.5T高熱效率也就是110kW左右。即使是用于純燃油車的2.0T發動機，做到200kW以上功率的其實也很有限——扭矩也大多在400N·m以下。
不僅如此，蒙迪歐運動版還有一臺140kW、320N·m的大功率電機，比同樣構型的豐田THS電機僅83kW的輸出強上太多，也比本田iMMD的135kW多一些，甚至比很多DHT架構的P3電機更強。
當然，蒙迪歐運動版的變速箱依然是功率分流構型，所以輸出功率不能直接疊加。這套E混動2.0T的綜合功率輸出為227kW，從性能來講是達到了3.5L V6發動機的輸出水平，盡管和當年福特的2.7T V6比還少了一截，但扭矩輸出估計不相上下。
長安福特表示，蒙迪歐運動版加上電機的幫助，零百加速可以跑到6秒內，而中段加速40-80kph可以做到2秒級別加速。所以，蒙迪歐運動版至少從動力來說，真的對得起這個“運動”稱號了。
在實際駕駛中，蒙迪歐運動版依然保留了標準、節能、運動三種駕駛模式，同時多了一個L擋，相當于強動能回收。但是沒有純電模式的選擇，這可能是蒙迪歐運動版和日系混動的一個差別。
在標準模式下，蒙迪歐運動版的輸出就會很充沛了，基本上10%、20%左右的油門開度，對比傳統燃油車整個輸出更加暢快，開起來會更爽。而且全油門下去，速度可以很絲滑的拉起來，動力輸出也來得很直接，但沒有傳統變速箱的換擋感。
相比標準模式，運動模式主要是在起步的那5%的油門開度時輸出更為迅猛，會有沖出去的感覺。并且整個中段加速也會更凌厲，尤其在彎道中你出彎再加一下油門，整個動力的釋放會感覺來得更快，猜測應該是2.0T會更多的停留在高轉區間。這其實也說明功率分流構型更接近油車的駕駛感，電機主要在中低速工況參與。
節能模式可以多說一點。首先起步狀態下會更順、動力稍顯克制，適合小油門開度的起步，非常舒緩，在節能模式下基本上踩下30%-50%油門開度的加速感也不會太強烈，就是正常提速，這就很有油車的感覺，而不是電機的那種澎湃輸出。而全油門踩下去時會有一個明顯的動力遲滯，似乎是在確認駕駛者是不是真的需要動力，大概兩秒以后才會有一個明顯的動力釋放。
另外節能模式下有一個問題，就是在時速三四十公里跟車狀態下，你可以明顯感知到機電耦合的狀態，會有一些輕微的闖動感。
至于油耗表現，應該說是福特蒙迪歐運動版的優勢了，平均時速40公里左右，全程22度空調、3擋風，平均油耗是5L/百公里。這個數字對比其他媒體真的有些高了，有些媒體甚至在不開空調的情況下跑出了3.9L/百公里，大多數媒體則都是4.7L左右。后來總結了下我這臺車跑出5L的原因，應該是一直開了L擋，滑行太少（L擋主要還是下山路況使用更合適）。
03
操控
蒙迪歐運動版的動力是足夠運動了，但是在底盤操控上，其實這款車并沒有想象中那么“運動向”，反而是偏向于中國消費者喜歡的舒適更多一些。這一點，其實也是和現款蒙迪歐轎車很一致，畢竟兩款車型的底盤架構也都是一致的。
從駕駛體驗上講，蒙迪歐運動版因為采用了20英寸的輪轂尺寸，加上匹配馬牌EC6這樣低滾阻又兼具一些運動性的輪胎，所以初上手會覺得這輛車行駛到路面接縫、小坑洼時的接觸感偏硬，震動的傳遞還是比較多。只是得益于柔軟的坐墊，接觸感偏硬的問題可以比較好的化解。
不過當你在連續的彎道和國道中駕駛上一個小時，就會發現蒙迪歐運動版的底盤還是走的舒適路線。遇到大的坑洼，整個懸掛的壓縮量還是很大，盡可能讓沖擊更加柔和，整個車身的左右搖動是比較明顯的。
而且在彎道中，只要帶著速度快一些大幅轉向，整個車身的側傾也是相對明顯的，好在側傾速率會比較緩慢一些，不會說突然就垮下去。如果在彎中遇到加速帶，你還在加速，那么后軸的滑移會比較多，這一點也和蒙迪歐轎車非常類似。
由于我長期開福特電馬，個人對比起來會覺得福特蒙迪歐運動版在底盤上沒有電馬那么“整”，整個車身的左右擺動相對大一些，這可能也和車身剛性不同有關系，還有就是整個懸掛確實更軟一些。
不過偏舒適向調校也有好處，在路面平整的國道上行駛時，車輛會有一種不錯的懸浮感，襯套可以把路面的起伏控制得很得體，是很經典的美式大車的感覺。
另外，這次在大理試駕，有一段路有大量的密集減速帶以及路面補丁，這種高頻振動其實對于運動型車輛會帶來很不舒服的駕駛感覺，比如同樣路段我就駕駛過寶馬i3，只能說差強人意。
但這次換到福特蒙迪歐運動版上面，雖然能夠明顯感覺到駛過密集減速帶產生的高頻振動，可是傳遞到駕駛者已經足夠柔和了，懸掛可以在短時間消弭多次的沖擊，不會出現有些車那種尾部亂跳的感覺，也比電馬更舒服。
轉向方面，福特對蒙迪歐運動版的調校也很符合中國消費者的“口味”，整個轉向手感比較輕，電子味比較明顯。特別是在低速情況下，很容易轉動方向盤，虛位也稍大一些，這一點和全球車型福特電馬的差別就很明顯。
可能福特中國的思考是，在中國駕駛一輛大車方向盤就不要調得太重了，畢竟穿街走巷、倒車入庫不方便。好在速度起來以后，隨速轉向會比較重，中心感也不錯，適合長途駕駛。
04
靜態
聊完了新蒙迪歐運動版的動態，我們還是來簡單回顧一下這輛“不算新車”的新車在靜態方面的表現。
首先要說的是，這輛車稱為“蒙迪歐運動版”，意味著長安福特并不認為這是一輛SUV，而是一款掀背車——長安福特還特別強調，運動版的車身高度是1.6米，剛好卡在SUV和轎車的分界線上，所以，仍是掀背轎跑的定位。
