最近兩個月里，蔚來汽車可謂是動作頻頻，除了推出新品牌樂道之外，蔚來能源在5月底還獲得了15億元外部投資。

這筆投資主要會用于蔚來的充換電業(yè)務，也是蔚來首次在換電領域迎來外部資本的加持。

就在業(yè)界還在質疑換電模式可行性的時候，蔚來換電業(yè)務的快速發(fā)展，似乎正悄悄地證明著什么。

市場認可度提升，能否走向可持續(xù)？

不得不說，換電模式在這兩年里的市場認可度提升非常明顯。

不僅有地方政府的支持，像廣汽、吉利、一汽等主流車企也紛紛加入了蔚來的換電聯盟。

這對于之前備受質疑的換電模式來說，絕對算得上是一劑強心針。

但換電模式真的已經成熟了嗎？能否實現可持續(xù)發(fā)展？這恐怕還是個未知數。

畢竟換電站的投資成本高、回報周期長，這對于持續(xù)虧損的新能源車企來說是不小的負擔。

再加上電池標準化、安全性等方面的問題，換電要做大做強并非易事。

燒錢速度堪比共享單車，蔚來換電真能換來未來？

數據顯示，截至今年5月底，蔚來已經建設了2429座換電站。

 

光是去年一年，就新建了1011座，這個速度堪比當年共享單車的擴張。

但大家別忘了，當年摩拜、ofo們靠著瘋狂燒錢搶占市場，最后還不是都黃了。

蔚來近幾年累計虧損超800億元，換電業(yè)務的持續(xù)投入恐怕也是重要原因之一。

換電站動輒幾百萬的建設成本，以及換電車型相對較高的售價，都限制了換電模式的推廣。

如果單純靠燒錢來圈地，蔚來換電的未來恐怕也不樂觀。

換電PK充電，誰會是未來主流？

換電模式最大的賣點，就是充電時間短，基本可以媲美傳統燃油車。

相比動輒幾個小時的充電時間，換電確實能大大提升電動車的使用便利性。

但從整體成本和效率來看，充電或許還是更有優(yōu)勢。

畢竟汽車不比手機，一年也就換那么幾次電池。

大多數時候還是靠插電來維持。

如果充電效率再上一個臺階，比如實現10分鐘充滿80%，那換電的優(yōu)勢恐怕就不太明顯了。

再加上充電樁建設成本更低，布點更靈活，未來更有可能成為主流補能方式。

 

當然這并不是說換電就沒有生存空間。

在出租車、網約車等高頻換電場景，換電模式或許還是有一定優(yōu)勢的。

一些車企在研發(fā)電池標準化、車電分離等方面也有所突破。

但換電要成為主流，目前來看還有不少難題需要攻克。

總結：

蔚來在換電領域的發(fā)展勢頭確實很猛，但也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

一方面要持續(xù)優(yōu)化換電技術，降低運營成本；另一方面還要盡快實現盈利，擺脫對融資的依賴。

如果蔚來能在這兩方面取得突破，那換電模式未來說不定真能”換”出一片天。

但從現狀來看，實現規(guī)?；赡苓€需要較長時間。

對于消費者而言，買車時不妨多方面權衡，別單純被換電概念所吸引。

對蔚來這樣的造車新勢力來說，技術創(chuàng)新固然重要，但更需要一個清晰可執(zhí)行的商業(yè)模式。

否則再多的融資，恐怕也只是杯水車薪。

讓我們拭目以待，看蔚來接下來如何打好這場”換電”持久戰(zhàn)。