一輛8萬元的車，可能價格一夜之間就要漲到10萬以上，但中國車企不得不繼續在歐洲硬剛。
距離7月4日越近，歐盟對中國電動車加稅的消息就越頻繁，即便是國內因為對廣汽集團的抨擊和爭論漫天飛，也無法沖淡新的壓力。
從6月4日開始，幾條消息陸續落地。先是，中國汽車制造商協會在布魯塞爾與歐盟貿易部門就正在進行的反補貼調查舉行了聽證會。多數報道中并未提及稅率，但部分歐洲媒體給出了25%的數字，另外還包括，土耳其從7月7日開始，對中國所有汽車(電動車、油車)加收 40%關稅。
也就在同一天，長城汽車在官網確認，關閉歐洲總部，解雇全部100名員工。并且，這一動作早在5月31日起開始執行，在6月4日完成公布。歐洲海外業務繼續進行，而新的舉動是為了抗加稅的風險，尤其是關稅可能會追溯已經賣出車輛，進行補稅。
總之，這一切意味著，中國新能源車近幾年的快速崛起，可能短時間內無法完成變現。但，一切并不止于此，還會如《三體》中所說的那樣，萬物存在皆有關系，蝴蝶效應也同樣關于國內的你我。
最低加稅10%，最高加稅25%，誰來買單？
2023年9月13日，歐盟宣布對中國電動汽車發起反補貼調查，如今時間過去9個月，加稅只差結果。按目前的公開數據來看，結果分成三種，第一種是加稅10%，第二種是加稅25%，第三種則是加稅至50%甚至更多。
三個數字鎖引發的結果也將不同，預計在7月4日實施的，首先是臨時關稅，根據歐盟法規，接下來是各成員國、制造商的協商階段，中歐之間也將開始一系列談判，確定細則，直到11月初則正式生效。所以，先是試水，再是談判，最終才是確定。
而上述的時間節點里，也有很明顯的X變量，即美國大選的終選也在11月初，不同的上位，也將決定不同的策略、理念以及周邊影響。所以，如今的關稅對于中國電動車來說，是挑戰，但并不是終局之戰。
而3種數字，分別帶來的不同結果將是：
如果征收10%的關稅，多數車企不受明顯影響，甚至能夠繼續在歐洲卷下去，逼迫歐盟妥協或者重新談判；
如果征收25%的關稅，少數車企仍有戰斗力，能夠繼續在歐洲生存；
而如果征收50%以上關稅，則只有極少數車企能繼續在歐盟市場里征戰。
上述的數字，與榮鼎集團的調查報告息息相關。Rhodium Group榮鼎集團是聚焦能源和氣候的咨詢公司，在其調查報告中，低于30%的稅率，不會影響比亞迪開拓歐洲市場的計劃。
具體的例證為，比亞迪的 Seal U 車型（即中國市場的宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，在歐盟的售價為42000歐元，預計其在國內市場的利潤為1300歐元，而在歐洲每輛車的利潤為14300歐元。即使加征30% 的關稅，該車型在歐盟市場也能獲得可觀的利潤。
而在體量和能力上與比亞迪基本同等的，還有著吉利等巨頭，甚至于，其還有能力發起主動價格戰。
如，2024年1月15日，比亞迪在德國開啟降價，最高降幅15%。Atto 3（國內元PLUS）在調價后，起售價低于4萬歐元，低于Model Y，低于大眾ID.4，甚至低于大眾ID.3的價格表現。
所以，10%的稅率，能做到的是一定程度上保護歐洲車企的本土競爭力，不至于被快速搶下市場份額。而25%左右的稅率，則將是較大的洗牌，除了比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等車企之外，依靠中國本土生產再運輸進入歐盟，基本無法進行銷售，比如蔚來、小鵬、嵐圖等。
目前，蔚來ET7在德國的起售價為8.19萬歐元，ET5為6.19萬歐元，而寶馬7系在德國的起售價為6.3萬歐元。再比如，小鵬G9在德國的售價區間為5.76萬-6.96萬歐元，疊加上歐盟的電價遠高于中國，再疊加上新的關稅上漲，蔚來小鵬等車企，在歐盟市場前景不被看好。從現有銷量數字上看，主推租用模式的蔚來，2023年歐洲銷量在5000輛以內，而小鵬的疊加出口量則為3000輛出頭。
至于50%及更高的關稅征收，帶來的則已經不止是汽車領域的影響，更是中國和歐盟之間的貿易摩擦及更多方面的反制。譬如，當前歐洲很多巨頭都在中國建廠并供應全球，這之中帶來的影響將是，歐盟內部的爭吵與博弈。例如，新的關稅上漲，已經在考慮將寶馬在中國生產并供應全球的i3等電動車，進入歐洲重復征稅，但寶馬在中國是進行了控股的。
所以，基于上述，德國工業才會對新規產生巨大的抵觸，至于法國等其他國家進行支持，則是其受中國工業體系的影響不大，所以樂得于此。
側面影響中國車市漲價，誰來最終買單？
另外，關稅增長所帶來的實質影響，并不在于短期，而在于長期。畢竟本質上，從價格和配置來看，中國電動車在歐盟都更有優勢，除非加稅50%以上，否則仍有明顯競爭力。而即便是加稅50%以上，如今多家車企已經在歐洲完成了建廠等布局，能夠有效規避當前的新法規。
比亞迪已經宣布在匈牙利建設新能源乘用車生產基地，三年內建成并投入運營，并在2025年開始制造和生產；
奇瑞已經在今年4月正式宣布，落地西班牙巴塞羅那，計劃將在2024年年底生產電動車。而西班牙，在2023年組裝了187萬輛汽車，是歐洲僅次于德國的第二大汽車生產國；
而吉利，雖然在歐盟尚無工廠，但因為其與沃爾沃之間的關系，并共同孕育了領克、極星等品牌，其在歐盟的生產并不算是較大挑戰。另據《泰晤士報》報道，沃爾沃汽車由于預期歐盟將加大力度打擊中國生產的進口產品，其已開始將中國制造的電動汽車生產轉移到比利時。
所以基于事實來看，新的關稅上漲等情況，并不會對中國頭部車企的出海造成特別實質的影響。且，這還帶來了另一種刺激，對中國汽車工業合作的爭搶。
布達佩斯正在與長城汽車進行談判，據當地媒體報道，匈牙利謀求提供資金、減稅，吸引外國投資，用于創造就業機會；
已經和斯特蘭蒂斯進行新合資的零跑汽車，目前正在醞釀利用波蘭蒂黑工廠的現有產能，在歐盟生產汽車；
以及，奇瑞還在醞釀建設第二家歐洲工廠，擁有MG品牌的上汽集團正計劃在歐洲建立2家工廠，西班牙則在吸引寧德時代、遠景集團來當地進行電池建廠。
盡管多數國家和企業并未對流傳的消息進行官方回復，但毫無疑問的一點是，多家中國汽車工業的吸引力明顯存在。
所以，就在關稅上漲消息帶來壓力后的一周之內，中國汽車行業協會也很快的做出了相應回復，中國汽車制造商在歐洲的投資計劃不會因歐盟對中國產電動汽車的反補貼調查而受到影響。
所以，正如德國之聲報道的那樣，德國汽車經濟專家Ferdinand Dudenhöffer說，汽車工業的綁定太深，中國汽車工業當前所取得的成績，并不簡單在于補貼，而是從電池到車身再到其他供應鏈下全面做大，帶來競爭優勢。
簡言之，關稅上漲是有相應解決方案的，即便是此前的幾個方案陸續受阻。此前的出海方案包括，1. 依托俄羅斯及周邊建廠，輻射歐洲，但因俄烏戰爭作罷；2. 出海東南亞，依托于在東盟建廠作為跳板，進入歐盟甚至美國；3. 出海墨西哥，依托墨西哥作為跳板，進入美國市場。
但即便是上述路線分別受阻，如今進入歐盟仍然有新的解決方案。貿易的本質是，和有錢人做生意，賺取利潤，而非是內卷式競爭，壓榨潛力。
但，不論是那種方案，都需要人力財力物力的輸血做基礎，參考到中國車市當前的現狀、全球資本市場融資難的局面，接下來還會有更多影響你我的輻射效應。
歐盟如今限制和針對中國電動車，所防備的是未來增長。目前，比亞迪、MG等品牌在德國市場份額很低，約為5%，但包括smart、達旗亞Spring（東風納米）、Model 3均從中國進口，累計之下份額為13.7%。德國預計，幾年內，在德國的新車登記中，將每4輛就有一輛從中國進口。
盡管當前的汽車銷量里，中國品牌帶來的威脅有限，只能排在第14名左右的位置，不過今年1-4月在部分國家的同比增速已經超200%，且據研究機構預測，2024年最終能占據歐盟4%的比例，2028年最低也能達到8%。
不過，問題在于當前，當一家家車企將已經造出的車輛運輸至歐洲港口，尋求將存活轉化為上牌量時，提及未來的種種預期有些遙遠。要么是選擇，以價換量，降低價格或者與租賃機構、當地出行機構進行合作，要么是選擇，將這一部分積壓車輛轉移到其他渠道中售出。
目前的局面是，歐盟本土的汽車銷量在回溫上漲，不過中國汽車出口趨勢在下滑。乘聯會數據顯示，5月份中國新能源汽車（純電動與插混）出口同比下降4%，環比下降18.8%。新能源汽車出口占汽車出口總量的24.8%，同比下降6.8%。這意味著，在關稅上漲之前，大量的新車被加急出口運輸，以求規避關稅。
所以，一面是海外需要巨量的資金來完成庫存的消化，工廠的建設，另一面則是，中國車市在大幅度的價格戰之下，反而打出了保守消費的情況，5月零售量171萬輛，同比下降1.9%。越降價越賣不動的局面，正在成為車市里的行業普遍現象。
寫在最后：
國內整體銷量在同比下滑，出口銷量在同比下滑。
汽車貿易從來都是此消彼長的狀況，不存在國內價格戰，銷量下滑，利潤下滑，卻能為海外市場提供巨量資金的局面。那么，帶來的下一輪輻射影響，會有很多。
首當其沖的，自然是中國車市汽車價格戰的暫停，甚至是部分暢銷車型車價的回升可能性。
除非，巨頭們放棄已經出海的一切，和繼續出海的計劃。目前，包括長安、哪吒、吉利、比亞迪等均已進軍東盟，面臨大量投入的資金壓力。
歐盟新一輪的加稅，同樣需要海量的資金、人力物力等短期現實投入。
而眼前2024年第一批的財報數據里，則明晃晃的寫著，極氪參與價格戰一臺車少賺6000元；比亞迪近4年最弱季度利潤增長，營收未達預期；長安汽車扣非凈利潤同比下降91.77%。
需要注血，就需要止血。用中國車市賺取的利潤，來完成出海的突破，畢竟不可能是海外的消費者來先買單。