硬核之外更有情懷，福特烈馬憑啥成新越野標桿？ 福特烈馬：”方盒子”的逆襲，靠的不止是硬實力！ 從小眾到爆款，福特烈馬成功”圈粉”。

29.98萬-43.88萬元，福特烈馬上市首日訂單就破萬，其中限量500臺的大沼澤地限量版，訂單更是直接飆升到1500多張。烈馬何以一炮而紅？有人說是品牌積淀和粉絲基礎，也有人覺得是硬核的越野實力。

但在我看來，烈馬的成功更多在于它代表的美式越野文化，對陣國內剛起步的越野圈，這是一次名副其實的”降維打擊”。

作為”方盒子”車型的鼻祖，誕生于1966年的福特烈馬歷經(jīng)六次換代升級。

雖然這一代產品進入中國不算早，但依然靠著頂級的產品體驗、個性化的改裝玩法、遍布全球的車友社群，在同質化嚴重的硬派SUV陣營里玩出了極大的差異化。這種差異體現(xiàn)在哪呢？作為一臺能讓你釋放內心激情的硬核大玩具，論如何讓”夢想照進現(xiàn)實”，如何能”帶著用戶一起嗨”，還真沒幾個SUV比得上烈馬。

所以說，烈馬的與眾不同在于，它不僅僅是一輛越野車，更成了一種生活態(tài)度的象征。它讓理想變成了現(xiàn)實——生活不只是為了生存，更是為了自由與夢想。

 

具體來說，烈馬跟其他硬派SUV最大的不同就在于：有的車擅長場地，有的車擅長穿越，但烈馬是個全能型選手，越野賽道和長途穿越它都游刃有余。別的不說，光是32次征服巴哈拉力賽的冠軍頭銜，就足以說明它的實力。

要知道，號稱”鐵人三項”的巴哈拉力賽，比達喀爾還要來得兇殘。參賽車輛必須在34小時內，連續(xù)跑完1600公里的礫石路面。

一般來說，半數(shù)的參賽車會半途殞命，敗給隨處可見的炮彈坑和尖銳碎石。

為了讓你能痛快玩兒長途穿越，這代烈馬甚至專門提供了巴哈駕駛模式。

相信我，當你開著烈馬以100公里/小時左右的時速在砂石路上狂飆，石頭和砂礫像雨點般砸在底盤上，車頭劇烈顛簸，車身高高躍起又重重落下，但懸架始終將車身穩(wěn)穩(wěn)拽住的時候……那種腎上腺素飆升、熱血沸騰的感覺，絕對不是慢悠悠爬個坡就能比的。開過這么多硬派越野車，好像也只有烈馬敢放開了讓媒體去體驗這種真正的巴哈穿越。

這才是試駕該有的瘋狂勁兒！

 

當然，要完成這樣的長途穿越，除了強大的動力總成，還得有足夠結實的底盤。所以，烈馬專門給到了前鋁合金雙叉臂+后整體橋帶多連桿的組合，配合倍適登三段式氮氣減震，能將車身的劇烈跳動穩(wěn)穩(wěn)拉住，給你一種”草上飛”般的平穩(wěn)感。

同時，烈馬還有個提升輪端扭矩的獨特設計，就是4.7倍的后橋速比。啥意思呢？就是在日常模式下，傳動軸轉4.7圈，后橋才轉1圈，這就相當于隨時隨地將后橋扭矩放大了4.7倍，讓你在中高速行駛時也能爆發(fā)出充沛動力。

如果再加上4L模式下的3.06倍放大，輪端扭矩最高可達2.3萬牛·米，想不動都難。

當然，光有通過性還不夠，一臺硬派越野車，更要在核心越野指標上拔得頭籌才行。烈馬在這方面也沒含糊，像是業(yè)界獨一份的原廠35英寸大腳，45度接近角、37度離去角、26度通過角，273mm離地間隙等，在量產硬派SUV里都屬于頂尖水準。

再比如說，除了前后兩把德納機械鎖，烈馬的中央差速器還給到了硬核的分時四驅和智能的EMOD兩種模式。其中的亮點在于，EMOD模式在兩驅和四驅之間的切換更加絲滑，相比傳統(tǒng)適時四驅還增加了一套電機壓緊的設計，能實現(xiàn)更快速的鎖止。

要知道，這套系統(tǒng)的容積扭矩高達1850牛·米，跟MLOCK手動鎖止的1900牛·米不相上下，在智能鎖止系統(tǒng)里絕對是數(shù)一數(shù)二的狠角色。

 

再比如說，烈馬上的可斷開防傾桿，不分路況，隨時都可以斷開。

一旦車速超過32km/h，防傾桿還能自動閉合，而低于32km/h時則會重新打開。這就給駕駛者提供了極大的便利性。

同理，雖然很多越野車都有越野蠕行和轉彎輔助，但大多只能在4L模式下開啟。而烈馬呢？它不挑模式，在4H下一樣可以為所欲為。越野蠕行甚至倒車時也能用。

這樣的人性化設計，也是拿捏得死死的。

至于說到G.O.A.T.全地形模式，這也是烈馬的一大特色。

除了提供雪地、泥地、沙地、巖石等七種駕駛模式之外，你還可以在每種模式下對前后鎖、四驅形式、防傾桿等進行個性化的搭配組合，不管是越野小白還是老炮兒，都能找到屬于自己的玩法。所以，別看這代烈馬上用的很多功能，其他硬派SUV上也都有。

 

但人家畢竟是有歷史底蘊的”祖師爺”級車型，在好

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