內(nèi)卷、降價、血拼，是最近兩年車市的底色。各大汽車品牌“卷”動力、“卷”智駕、“卷”出海、“卷”流量，車企們不斷在各個層面開展軍備競賽。

現(xiàn)在，內(nèi)卷的風(fēng)，吹向插混市場，并且競爭烈度不斷升級。

今年以來，市場上插混產(chǎn)品競爭的重點轉(zhuǎn)向續(xù)航，大家不約而同將“2000公里”作為插混技術(shù)俱樂部的門票。

5月底，東風(fēng)風(fēng)神首款插混車型L7上市，比亞迪搭載新一代DMI5.0技術(shù)的秦L上市。稍早的3月、4月，長安新藍鯨動力、奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM，以及吉利新一代雷神電混，都聲稱產(chǎn)品已經(jīng)或者即將達到2000公里+續(xù)航。

市場做出選擇

續(xù)航的背后，主機廠們比拼熱門的數(shù)據(jù)是混動專用發(fā)動機的熱效率。東風(fēng)風(fēng)神L7為45.18%，比亞迪秦L熱效率為46.1%，長安新藍鯨為44.28%，奇瑞風(fēng)云A8熱效率為44.5%，吉利表示新雷神電混將達到46.08%，競爭相當(dāng)激烈。

續(xù)航和油耗就意味著省錢、賦予用戶更高的使用價值。熱效率為什么如此重要？這與混動的超低油耗有直接的相關(guān)性：混動內(nèi)燃機只在高效階段工作，低效段（低車速、低轉(zhuǎn)速）盡量使用電池。

正因為一直工作在效能上限附近的工況下，峰值熱效率就覆蓋了大多數(shù)場景，因此意義比普通燃油車的熱效率要高的多，因為后者只有很少的時間能達到峰值熱效率。而且，混動專用發(fā)動機多采用阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)，與燃油車發(fā)動機常用的奧拓循環(huán)有原理上的差別。

插混技術(shù)發(fā)展到今天，雖然有16年的歷史，但真正為市場所接受，不過10年多一點的時間。也就是在10年、11年前，市場上開始有若干廠家推出插混產(chǎn)品，無一例外，他們都是中企。

日系多以普混（HEV）主打，在美國市場長盛不衰，但在中國領(lǐng)先的時間不長，因為插混上來了。歐系（包括奔馳）短時間嘗試過48V輕混，但很快就因市場反響不佳而放棄了。

插混發(fā)展的脈絡(luò)很清晰，從P1串聯(lián)混動、P2并聯(lián)混動，逐漸發(fā)展到串并聯(lián)混動，有P2+P4、P1+P3，還有P2+P2.5和冷門的P1+P4混動，主機廠選擇的技術(shù)路徑和變速箱（多擋DHT、單擋）組合百花齊放。

但是現(xiàn)在，似乎P1+P3正在占據(jù)上風(fēng)。廣汽傳祺的鉅浪混動、東風(fēng)風(fēng)神的馬赫電混、上汽混動、奇瑞單擋混動、長安啟源混動、五菱混動，還有比亞迪混動，方案的相同之處，即都采取了P1+P3混動。這么做的好處是動力和能耗兼顧，系統(tǒng)可靠性高，而且匹配單擋變速箱結(jié)構(gòu)簡單，基本無頓挫。

另一個主流方案是DHT。目前，吉利、長城、奇瑞DHT插混（奇瑞有多重方案）為了規(guī)避單擋插混專利，也為了在中低速讓發(fā)動機參與驅(qū)動（動力更強），高速失速風(fēng)險更低，采用了多擋混動變速箱，付出的代價則為成本高、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。

從市場反饋看，適應(yīng)大部分工況、成本低的構(gòu)型成為當(dāng)下市場的主角。這意味著市場選擇更傾向于經(jīng)濟性的考慮。

插混的電池增量克制

而大家拼命卷的續(xù)航，采取的方式，一個是剛才提到的單擋+串并聯(lián)混動，另一個是讓P1電機參與直接做功，而非單純用于發(fā)電。

再者，就是對于增大電池極為克制。這一點消費者未必理解。現(xiàn)在電池成本也降下來了，但有些品牌的新一代混動，用的電池從8度電只漲到10度電。

而當(dāng)前，20萬元以上的純電新車都往100度電靠攏了。這幾年，盡管在結(jié)構(gòu)上想了很多辦法，但電池PACK能密提升有限。大電池就意味著大重量、高成本，就意味“電耗電”。

很少有人想到的是，電池大了之后，車很難做小做窄。就算在寬路寬道的一線城市中，實際駕駛中也經(jīng)常遇到窄街小巷和復(fù)雜泊位。實踐證明，超過1.9米的車寬，不但新手很難駕馭，就算老手也多有不便。

有人認為純電車的電池老化之后，換電池太過昂貴，但混動的小電池只有純電的10%，經(jīng)濟壓力不大。純電為了上700公里續(xù)航不得已做出的妥協(xié)，帶來外形尺寸的負擔(dān)，混動可以避免。從預(yù)算成本和場景豐富程度上，如今大家更愿意接受混動。這也是當(dāng)前混動市場成長性比純電快很多的原因。

油電同價

更重要的是，混動通過發(fā)動機熱效率和電機配置的技術(shù)提升，經(jīng)濟上已經(jīng)做到百公里消耗的油費，接近百公里充電費用。如果都是使用公有樁進行商業(yè)充電，那么兩者已經(jīng)持平。

如果純電車的電耗優(yōu)化不好，風(fēng)阻太大（大電池帶來的車身升高），那么沒準大油箱的混動，在補能時間上和油車打平，消費者就可以選擇饋電開著，只加油不充電；在補能成本上與純電車打平，而在補能間隔即續(xù)航上同時吊打純電和油車。

這就是插混卷續(xù)航，實際上卷的是熱效率的原因，也是插混現(xiàn)在紛紛選用大油箱的原因，就是形成對兩類競爭對手的錯位打擊。

2023年，純電動汽車同比增長24.6%，而插電混動汽車同比增幅高達84.7%。今年前4個月，插電混動汽車銷量為111.5萬輛，同比增長84.5%，遠超純電產(chǎn)品12.8%的同比增幅。

市場正在傾向于插混，就是體驗疊加了經(jīng)濟性。想象一下，脫離了樁牽制的插混，其便利優(yōu)勢等同于油車，而成本則等同于電車。在10萬元以下和十幾萬元兩個大的細分市場上，兩者兼顧基本就無敵了。油價就算大降，也不會削弱新一代插混的優(yōu)勢。

這種情況下，的確沒必要堆電池，而是瘋狂地研發(fā)高熱效率的混動內(nèi)燃機。今年車企扎堆出新一代插混產(chǎn)品，技術(shù)的成熟拉起了產(chǎn)品迭代速度，市場不過是認可了這一方向而已。