用發動機的汽車就一定不能實現零排放嗎？在全球汽車巨頭豐田的技術解決方案里，答案是NO！如果采用豐田定義的碳中和燃料（豐田語境里稱之為“CN燃料”），不搞純電動BEV同樣通過搭載豐田正在研發的最新型的“超級發動機”，也能實現零碳排放。
這樣的想法聽起來有點異想天開，但縱橫全球車壇多年的豐田可不是在開玩笑，而是在真抓實干。而且，不僅豐田在朝著這個目標努力干，豐田還把存在資本聯姻的馬自達和斯巴魯兩個“兄弟”品牌團結在一起“玩命干”。
不ALL IN純電：豐田“嚴陣以待”
被豐田汽車會長豐田章男指定為豐田公司新CEO的“年輕”工程師、主導研發雷克薩斯超跑LFA的CE總工程車佐藤恒治，將這個戮力同心的研發過程稱之為“在競爭者共創”。5月下旬的一天，豐田聯手馬自達和斯巴魯，在東京一起搞了個低調而隆重的發布會。
說低調，確實之前沒有任何征兆和大肆的宣傳，連和筆者一起前往參加這場全球媒體發布會的中國媒體同行甚至都有點懵——都2024年了，豐田還在搞發動機技術發布會？中國不都已經全員撲向電動化了嗎？心高者直奔終極能源氫燃料電池，再差也得搞個純電。
在國內汽車產業界，一個不成文的共識是：如果轉型“電動化+智能化”，起步就得搞混動（主推插電混動PHEV和增程混動REEV），主流技術路徑是純電動，終結方案是氫能源。但是在豐田內部，這樣的“共識”解讀起來就是——多技術路徑協同發展。
最最最關鍵的差異化認知是，在豐田的語境里，未來即便搭載發動機的汽車，也完全可以做到零排放。一句話，在豐田的技術解決方案里，雖然公司也在同步開發純電動汽車，但不一定非要通過純電動方案去實現未來車輛的零排放。
說隆重，這個活動豐田上下確實特別重視，不僅邀請到了包括中國媒體代表在內的全球媒體來聆聽見證，而且豐田、馬自達和斯巴魯三家公司的CEO和CTO都親自出席，并在現場舉辦技術交流會workshop并回答各路媒體的提問。
從豐田的“嚴陣以待”看得出來，豐田對于未來汽車的終結驅動方式，有自己獨立的思考和判讀。即便在中國市場，這條技術路徑已經愈發清晰，并且歐美主流車廠都已經同步轉軌，但豐田就像個總愛思考“會不會有另外一種解題方式”的尖子生，為找到解題思路的Plan B甚至廢寢忘食。
在筆者看來，這樣的豐田并非“頭鐵”更談不上“不識時務”。論研發電動車，豐田的起步比國內乃至歐美的絕大多數汽車主機廠都要起步早，下的功夫也更深，其結果當然是技術儲備相當豐富。但即便如此，豐田也要綜合全球用戶意愿、能源和基礎設施建設的難度、上下游供應商經銷商的轉型風險，等一系列因素來綜合考量和判斷。
相反，中國市場之前所以能快速在新能源賽道做到“換道超車”，很大原因是因為中國汽車產業發展時間短，在傳統燃油車技術和產業積淀不深，更容易甩掉心理包袱輕裝上陣。對于當下的豐田而言，筆者的觀察是，要徹底轉型電動化尤其是ALL IN純電動賽道，不是豐田不能為，也不是其不想為，而是豐田還是覺得“要再等等看”。
這個“等”的時間有多久？筆者預估的時間周期是：快則兩到三年，慢則五到六年。期間最大的變量取決于固態電池的量產能否順利推進。按照豐田對外公布的時間表，2027-2028年將是豐田量產全固態電池的時間“錨點”，這個時間節點筆者在發布會后與豐田總部工作人員的交流中得到確切答復是：不會變！
所以，留給豐田通過Plan B方案實現碳中和——讓搭載發動機的汽車也實現零排放，剩余的時間只有未來的3-4年。如果豐田的B計劃成功，意味著傳統“內燃機”產業又可以通過技術迭代續命，到時全球將出現零排放汽車的兩條不通路徑分庭抗禮——以電池驅動的BEV和以內燃機驅動的零碳汽車。
換一種思路“去碳”：開發“超級引擎”
那么，豐田的B計劃通過什么去實現呢？簡而言之當然是通過發動機技術革新，但是光改進發動機還不夠，豐田的設想還包括改變能源供給結構。在這里，豐田引入了一個全新的概念——碳中和燃料（Carbon Neutral，簡稱“CN燃料”）。所謂CN燃料，是指從制造到使用的整個過程中，向大氣排放二氧化碳實質為零的新型燃料。
這種CN燃料包括但不限于，由氫和二氧化碳合成的“e-fuel”合成燃料，以及以植物等生物質（生物資源比如甘蔗）為原料的“生物燃料”等。豐田正在研發的只“喝”新型燃料的新型發動機，將不再使用化石燃料（比如汽柴油）而是通過合成染料、生物燃料、液態氫等多樣化的燃料來實現碳中和。
一句話，豐田打的如意算盤是，一旦新型發動機研發成功并量產問世，將為普及CN燃料做出貢獻。而新型發動機和新型燃料，二者是互相成就同時也是互相制約的，單方面的成功都談不上成功，只有從發動機到燃料都成功才算重構了燃油車產業鏈。正因為意義如此重大，豐田才將新型發動機開發稱之為“引擎重生”（Engine Reborn）計劃。
在這場主題為“Multipathway Workshop”多路徑技術交流會的活動現場，豐田、馬自達和斯巴魯都展示了基于CN燃料時代正在開發中的發動機“概念機”。
其中，豐田新型“直列四缸發動機”高度更低體積更小但足以輸出更高功率和效率，熱效率進一步提升、馬自達獨有的“轉子發動機”體積更小重量更輕可作為發電機活用，斯巴魯引以為傲的“水平對置發動機”因為發動機活塞以水平方向運動，所以具備重心低、振動小兼高度低的優勢，可作為高性能賽車專用發動機。
可以說，豐田聯手兩家兄弟企業一起“死磕”下一代超級發動機的終極目標，是在發揮各自在引擎技術上“獨門秘籍”同時，為CN燃料時代找到最佳的引擎解決方案。不久前，豐田會長豐田章男就駕駛了一臺搭載氫燃料發動機Hydrogen Engine的賽車參加了一場比賽，以此驗證CN燃料發動機在性能輸出上并不遜色于現有的搭載化石燃料引擎的賽車。
而在筆者看來，除了長期為普及CN燃料提供最關鍵的零碳排放引擎，豐田致力于開發下一代“超級發動機”的短期目標是為了助力并加速向電動化轉型。事實上，豐田要研發的新型發動機不僅要適配更多元化的CN燃料，還要適配更偏向電力驅動的混合動力車型，包括豐田馳騁全球且引以為傲的油電混動HEV車型和一直在迭代的PHEV車型。言下之意，豐田要持續打磨的，正是更能適配電動化時代的發動機。
“與傳統發動機相比，（新型發動機將）在實現高效率和高輸出的同時也將實現小型化，并改變汽車布局。通過這些，將進一步降低前機蓋的高度，提高設計感和空氣動力性能，改善燃油效率。”豐田CEO佐藤恒治表示，新型發動機的目標不僅僅是提高發動機個體的性能，更以結合電驅單元為前提，力求實現發動機和電驅單元在各自的優勢領域發揮最佳效能。
在佐藤恒治看來，豐田下一代超級發動機的開發必須錨定兩個理念，其一是“結合電動裝置，追求更高效率”；其二是“滿足多樣化燃料需求，助力推廣碳中和燃料”。將眼下的實用主義需求與將來可持續發展理念相結合，就是豐田聯手馬自達和斯巴魯在當下“死磕”下一代新型發動機的底層邏輯。
深耕中國更放眼世界：始終給用戶選擇權
從全球市場看，豐田獨步天下的HEV車型就是支撐其全球銷量和業績增長的“命根子”。所以，無論在什么條件下，豐田都不會也絕無可能放棄HEV這個事業重心，而像中國市場的本土玩家一樣全力鏖戰PHEV。從2023財年的數據看，豐田全年銷售1109萬輛整車，其中新能源車從2022財年的280萬輛增長至390萬輛。
這390萬輛新能源車中，油電混動HEV車型占據絕對大頭——近360萬輛，純電BEV車型銷量約為11.7萬輛，剩下不到20萬輛為PHEV和氫燃料電動車。但在中市場，豐田HEV車型正面臨比亞迪、吉利和奇瑞等中國品牌PHEV插電式混動和REEV增程混動車的激烈競爭，捍衛既有市場份額和進一步取得銷量增長“壓力山大”。
因為，同級別的混動車型，搭載更大電池可滿足更長純電續航需求的國產PHEV車型和REEV車型，賣的比豐田的國產HEV還要便宜。結合當下的中國市場看，混動汽車正在如烈火烹油般速度，瘋狂“收割”傳統燃油車市場份額，這一攻占速度之快讓幾乎所有在華打拼的合資公司（背后是跨國車企和國有汽車集團）都顯得只有招架之功，毫無還手之力。
這波新能源攻勢讓中外品牌在汽車市場攻守易位。從市場份額看，包括豐田和大眾通用等一線品牌在內的合資品牌，在中國市場真的到了“危急存亡之秋”。在很長的一段時間里，合資品牌不僅在中高端市場占據壟斷性優勢，在銷量基盤和市場份額上也是遙遙領先，一句話“銷量很好盈利更好”可謂賺的盆滿缽滿。可是從2021年起形勢開始急轉直下。
到2023年，中國品牌乘用車市場份額首超合資品牌，占比第一次突破50%，其中在新能源乘用車戰場更是達到80%。到今年四月份，中國品牌乘用車份額更是達到63.5%，從長期“三分天下有其一”到如今“三分天下有其二”，中國品牌乘用車依靠在“電動化+智能化”賽道的換道超車，跑出了蠶食合資品牌市場份額的“加速度”。
當然，這背后也付出了“慘痛”的代價，比如除了個別領頭羊企業或品牌，大多數中國品牌的新能源乘用車業務長期處于虧損狀態，說一句是“打腫臉充胖子”也絲毫不為過。但這樣的發展現狀，尤其是因此產生的市場份額“擠壓效應”也著實讓跨國車企進退兩難——進則頂著虧損前行，賠本賺吆喝的買賣不是好買賣，退則市場份額進一步失守。
作為全球經營“一盤棋”的豐田，又該何去何從呢？放棄中國市場，顯然不是豐田的戰略抉擇。豐田總部工作人員在與筆者線下交流時直言，無論到什么時候豐田都不會考慮放棄中國市場。而當下的市場環境和競爭態勢，對于豐田而言同樣挑戰巨大。在4月份豐田在華兩家合資公司首次出現銷量同步驟降30%，豐田的“混動大法”何以磨礪出既有攻勢？
筆者觀察后認為，豐田現在的心態是一顆“紅心”+兩手準備。
所謂一顆“紅心”就是認定大方向大趨勢不會改變，即生產制造排放為零碳的汽車是汽車產業進化的“終局”，盡可能早的擺脫化石燃料對汽車的“禁錮”，這一點跟中國力推的電動化路線充其量只是在手段上各異，但總體目標是一致的。正如豐田章男所言，全球汽車產業需要直面的共同敵人是“二氧化碳”。
所謂“兩手準備”，就是豐田在實現“零碳汽車”目標的技術路徑上，準備兩套方案。
一套是從混動過渡到純電再躍升到氫燃料電池的逐步漸進式電驅化方案。這一條基本上與中國品牌汽車正在踐行的方案“并行不悖”，但在節奏推進和目標設定上更為保守；另一條就是持續挖潛“內燃機”引擎，通過開發全新的超級發動機、尋找更廣泛CN燃料供給實現量產的“新汽車”達到零碳排放。
總體而言，豐田的“多技術路徑”解決方案是，不押寶不豪賭，始終給到全球不同地區的消費者最適合他們的出行選擇，不逼迫消費者在短期內做“二選一”的抉擇。毫無疑問，這樣的戰略抉擇，是更包容更溫和也更符合豐田作為一家全球化車企布局的中長期需要的。畢竟，在中國如火如荼的電動車產業，在全球其他區域市場并未出現“拷貝成功”的案例。
需要明確的一點是，豐田的“多技術路徑”方案其實更適合除中國以外的全球市場，尤其是在歐美日等西方發達國家，發展電動車并不受制于“三電”技術的迭代和革新，而是受制于充電補能等基礎設施建設的“拖沓”。受制于此，在中國用起來很“香”的智能電動車，在海外市場可能就是“水土不服”的外來者。
寫在最后：
在上一輪燃油機技術的爭奪戰中，大眾“柴油門”爆發意外引爆終局，最終以豐田為代表的日系混動技術毫無爭議的擊敗了以大眾為首的歐洲高效柴油車技術。在接下來的技術爭奪戰中，豐田面臨的新對手將是更加兇悍的中國品牌車企，后者除了在電動化技術上的革新迭代還有在智能座艙和自動駕駛技術上的先發優勢。
豐田的全面“押寶”和中國車企的“單刀直入”，誰將笑到最后仍需假以時日觀察。但有一點是毋庸置疑的，習慣于在危機中崛起并認真做事的豐田，已經給未來轉型扣上了“雙保險”。持續挖掘下一代內燃機的“潛能”，始終不放棄尋找替代化石燃料的CN碳中和燃料，豐田看似愚直地“固守”發動機產業鏈，不失為另一種通透。