10萬級別的榮威D7 DMH在滿油滿電的情況下，居然跑出了1962km的續(xù)航里程，這是一個非常優(yōu)秀的成績，不僅刷新了自主品牌B級車的記錄，也證明了榮威DMH超級混動技術的先進性，省油能力堪稱世界頂尖水平。身處變革與挑戰(zhàn)的新能源戰(zhàn)場，榮威發(fā)布了DMH超級混動技術品牌，全力開發(fā)面向全球用戶的混動產(chǎn)品，開啟“最強混動在中國，中國混動看榮威”的新征程。
雖然DMH超級混動技術的結構依然是串并聯(lián)，看起來似乎與目前主力的DM-i或者本田i-MMD差別不大，都是雙電機的形式，通過與發(fā)動機的配合，組成純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅、能量回收的工作模式，但是對比秦Plus DM-i的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，DMH超級混動技術不止有更好的硬件能力，在軟件層面也是Buff拉滿，擁有一些行業(yè)首創(chuàng)的技術，更有著深刻的行業(yè)價值；筆者認為，中國汽車在激烈的競爭環(huán)境中產(chǎn)生的技術革新，已經(jīng)開始“反哺”全球，DHM超級混動技術有著不可替代引領作用，從下文這五點中完美體現(xiàn)。
硬件的創(chuàng)新 行業(yè)首發(fā)的同軸布局P1電機
P1電機和發(fā)動機同軸布置是它最大獨特之處，電機內使用了行業(yè)首發(fā)的X-pin繞組技術，相對于目前主流的Hair-pin繞組來說，端部繞組更加短，總成的軸向長度縮短了10%以上，這是肉眼可見的變化，與混動變速箱系統(tǒng)結合后，整體結構就變得相當緊湊了，目前主流槽滿率是70%，它能夠做到槽滿率74%。相較比亞迪秦PLUS DM-i的變速箱，體積更小、重量更輕，但輸出功率和集成度更高。
相比目前主流的平行軸布置來說，同軸布置結構上少一組齒輪，傳動效率更高，運行平順不少；當然，這些技術不止在工程上體現(xiàn)優(yōu)勢，在真實體驗中，同軸布置提升了電池充電的效率，快充情況下電量從30%至80%僅需28分鐘。同時整車的NVH也更加安靜，相比于平行軸的同類產(chǎn)品，0-5000轉全時段電機噪音降低了20分貝。噪音源減少了，車內也會更加寧靜。
或許您會疑惑，既然X-Pin和同軸布置這么優(yōu)秀，為何還未普及呢？事實上，榮威的DMH超級混動技術做出了不少的技術提升，例如X-Pin制造工藝要求和設備的精度都比Hair-Pin高，投入了不少成本，而且需要行業(yè)領先的技術才能實現(xiàn)。
軟件的突破 行業(yè)首創(chuàng)動力總成大腦PICU
除了硬件上的創(chuàng)新，DMH超級混動技術還有軟件方面的突破。該技術首次提出“能量域”的概念，采用行業(yè)首創(chuàng)的動力總成大腦PICU，把電機控制、發(fā)動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”功能，以“域”實現(xiàn)“變量共享”。在軟件定義汽車的年代，大多新興車企把焦點放在人機交互、智能駕駛上，卻鮮有車企把提升軟件的心思放在駕駛和動力上，畢竟除了需要足夠的研發(fā)能力之外，還要有多年的自研能力和技術積累，只有像榮威這樣背靠大廠的品牌才能做到。
榮威的PICU融合技術，比同類型的控制器節(jié)省了70%組件，零件的減少帶來更低的網(wǎng)絡負載和數(shù)據(jù)延遲，運算速度反而提升了50%，動力的響應時間也比同級對手短，時間僅為0.26秒。
軟硬件協(xié)同，成就超長續(xù)航
以強大的算法和軟件能力為核心，匹配混動專用高效發(fā)動機、變速箱、長續(xù)航電池等專用硬件，實現(xiàn)“軟硬兼施，超級融合”，才使榮威D7 DMH能在極限狀態(tài)下跑出近2000km的續(xù)航里程；榮威D7 DMH搭載1.5L混動專用發(fā)動機，經(jīng)過認證的熱效率達到43%，發(fā)動機最大功率82kw，是目前汽車市場上自吸發(fā)動機中的最強動力。
既要高功率又要省油，實屬不易。除了使用了世界上領先的18項低摩擦技術之外，還有高壓縮比、高滾流氣道技術、低面容比燃燒室、高能點火等技術加持。在軟硬件的配合下，即使只是單擋變速器，都能讓發(fā)動機80%以上的時間維持在最省油的工況，榮威D7 DMH甚至在中汽研舉辦的混動挑戰(zhàn)賽中展現(xiàn)了“反向虛標”的實力，超越官方宣傳的WLTC工況虧電百公里油耗4.79L，以4.61L百公里的虧電油耗奪得全車型組冠軍。
既有電車的駕駛動力，又有比油車更長的續(xù)航里程，這正是混合動力比純電和純油更受歡迎的原因。以目前榮威DMH超級混動技術的實力，與更早涉足混動領域的豐田、本田等合資車企的技術相比，DMH超級混動技術已經(jīng)不只是同行者那么簡單了，對比其他自主品牌，榮威有著上汽作為后盾，DMH超級混動技術也不局限于一種技術路徑，無疑將成為混動領域的領跑者。
反向輸出的DMH超級混動技術
上汽這套DMH超級混動技術布局很廣，可覆蓋全球不同用戶的駕駛需求及油耗法規(guī)要求。上汽核心技術已達到國際先進水平，實現(xiàn)了包括整車平臺在內的主要核心技術的反向輸出，銷量數(shù)據(jù)就是最好的實力印證。2023年，上汽是唯一一家海外銷量突破百萬輛的中國汽車企業(yè)，實現(xiàn)了單一品牌全球銷量超84萬輛、連續(xù)第五年斬獲中國單一品牌海外銷量冠軍。
事實上，DMH超級混動技術還有著超強的可靠性，集成以后的部件必須滿足全球最嚴苛的法規(guī)要求，所以無論是行業(yè)首創(chuàng)的五合一PICU還是領先的X-Pin P1電機，作為系統(tǒng)的基礎部件，都會配上上汽最先進的制造工藝和技術，以滿足動力需求更高的歐洲用戶，油耗要求更嚴苛的國內用戶，耐用要求放在首位的北美用戶等等，因此DMH超級混動技術的進步是全方位的，動力、靜音、油耗等等，無一例外地做到極致。
DMH超級混動技術技術的未來探索
未來DMH超級混動技術技術將聚焦在四個關鍵領域：DM-H（氫能量）、DM-T（傳動能量）、DM-E（引擎能量）和DM-C（控制能量），這些領域的發(fā)展將共同構成DMH超級混動技術的核心。DME發(fā)動機然效率預計突破46%，預計在今年10月會進行業(yè)內首家國家級評審。
混動變速箱技術DMH-HEV的目標，是將二氧化碳排放量控制在95g/km以內，能效高且低碳，榮威也將是第一家滿足歐洲更高排放標準的中國汽車企業(yè)。而DMH-PHEV和EREV將采用全新的雙同軸構型方案，如此長遠和完整的規(guī)劃，DMH超級混動技術技術將不在是一項技術，而是一系列技術的代名詞。
結尾：
還記得那臺榮威插混e550嗎？那是榮威混動量產(chǎn)的起點，而經(jīng)過十多年的積累，榮威終于推出了全新一代DMH超級混動技術，可謂十年磨出一把利劍，油耗低、動力響應快、NHV不錯，令榮威D7 DMH在同級車型中，占據(jù)領先位置。依靠著上汽出口強勁的大背景，適應性極強的DMH超級混動技術品牌，憑借“軟硬兼施”的技術，讓世界重新認識榮威、重新認識代表綠色的中國動力，您說榮威的混動技術是不是不得了？