一邊是全球年凈利潤2290億元，一邊是在華銷量直線下跌，對電動化左顧右盼的豐田，忽然在全球第一大汽車市場，出現失速。以廣汽豐田來看，雖然于今年3月份推出了第九代凱美瑞，并降低價格，拉低雙擎車型的門檻，但似乎難助力廣汽豐田重返巔峰，甚至是使其銷量穩(wěn)定。

 

數據顯示，一季度，廣汽豐田累計銷量156054輛，同比下滑29.07%，1-4月累計銷量204840輛，同比下滑29.85%。由此可見，隨著時間的推移，廣汽豐田下跌的趨勢，愈發(fā)嚴重。

 

更為慘烈的是，一季度，廣汽集團營業(yè)收入只有213億元，同比下滑19.12%，凈利潤12億元，同比下滑20.65%。然而，這不是最為“悲壯”的，在2023年，廣汽集團營業(yè)收入1287.57億元，同比增長17.48%，但凈利潤44億元，同比暴跌45.08%。

說明，第一，在上下齊心努力后，廣汽集團在盡可能保證營業(yè)收入，但保證收入的前提，是犧牲利潤；第二，廣汽集團里面，埃安雖然貢獻度有提升，但營收不及廣汽本田一半，更不及廣汽豐田的三分之一，所以作為利潤奶牛的合資品牌，對于凈利潤的暴跌，負有不可推卸的責任。

 

值得注意的是，今年的廣汽豐田，有兩大動作，一是盡力推動鉑智4X，也就是此前的bZ4X。情況也有好轉，在命名為bZ4X之時，該車的月銷量只有百余輛，而改名為鉑智4X之后，該車的月銷量可達幾百輛——好轉，是有限度的，掛著豐田的LOGO，賣著比某些新勢力同級別車型還低的價格，最終獲得如此銷量，廣汽豐田這番動作，顯得毫無意義。

 

一是推出第九代凱美瑞。如文章開頭所言，降價、把雙擎車型的門檻拉低，是第九代凱美瑞的兩大法寶，較為可惜的是，4月份該車的銷量只有9323輛，出師不利。

回看去年，凱美瑞月銷幾近2萬輛，今年多個月份不到萬輛，由此導致廣汽豐田整體銷量走低，跌幅加大。另一方面，由于新車上市不久，終端優(yōu)惠必然不及老款，由此也會導致該車的銷量下滑。

以同級車型對比來看，廣汽本田雅閣目前的終端優(yōu)惠高達4萬元，鉅惠之下，雅閣4月份的銷量也僅是突破萬輛，比凱美瑞好不了多少。第九代凱美瑞目前終端優(yōu)惠只有2萬元，在日系車全面淪陷的背景下，欲要提振銷量，唯有再將終端優(yōu)惠力度加大。

 

事實上，相比老款車型，第九代凱美瑞雖是全新一代，但沒有過多的變化，純燃油版仍舊是那臺2.0L自然吸氣發(fā)動機+CVT變速箱，在新能源汽車價格戰(zhàn)的打壓下，2.5L的版本必然是不能要了；混動版本則由2.5L的版本閹割成2.0L的版本，由此降低價格，降幅約莫3萬元，如此調整，理由自然也是應對新能源汽車的沖擊。