5月14日，美國政府宣布，對價值180億美元的中國進口商品加征關稅。其中，電動汽車稅率從目前的25%提高到100%；電動汽車電池零件和鋰離子電池稅率從7.5%提高到25%；太陽能電池稅率從25%提高到50%；到2025年，半導體稅率翻倍至50%，2026年鋰離子非電動汽車電池關稅從7.5%提高到25%；永磁體、天然石墨和其他關鍵礦物的稅率從零提高到25%。
再次對中國優勢產品掄起“關稅大棒”，是美國對華發起“產能過剩”攻勢打出的最新一拳，是美國加速與中國脫鉤斷鏈、加速將訂單和投資從中國轉移走、擺脫對中國依賴、打壓抑制中國經濟快速發展的實質性一步。
與美國遙相呼應的是歐盟。繼去年十月，宣布啟動對中國純電動汽車反補貼調查以后，5月8日，在中法歐領導人三方會晤僅過去48小時，歐盟委員會主席馮德萊恩就公開宣稱，歐洲必須阻止享受大量補貼的中國電動汽車進入歐洲市場。
其實，無論是“補貼論”還是“產能過剩論”，對于市場經濟高度發達的美西方國家而言都是心知肚明的謬論，都是用市場手段無力對抗競爭對手時抄起的擋箭牌、扯出的遮羞布。更直接的是，阻擋中國新能源汽車進口的背后，是美西方國家對由中國引領的汽車革命的恐懼。
他們恐懼的是什么？
用外國人的視角看中國、看中國汽車、看對中國汽車加征關稅，也許更客觀、更有說服、更能揭掉假面具。
第一位外國人是歐洲汽車制造商協會（ACEA）主席、雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）。今年3月，他發表了一封“至歐洲”的公開信，呼吁在歐洲建立可持續、包容和有競爭力的汽車行業。收信者是即將于6月選舉出的新一屆歐盟委員會。
在信中，盧卡·德·梅奧先生首先聲明，他是一個非常親歐的人，是一個堅定地相信歐洲汽車行業未來的人。接著他談起汽車業在歐洲舉足輕重的地位：歐洲汽車行業雇傭了1300萬員工，占總雇員人數的7%；汽車行業產值占歐洲GDP的8%，為歐盟提供超過20%的稅收；汽車出口順差達到1020億歐元，研發預算達到590億歐元，占歐洲總研發支出（包括公共事業部門）的17%、總工業支出的26%；歐洲三分之一的投資來自汽車行業；汽車是歐洲人首選的交通工具，承擔著80%的乘客和貨物運輸。
盧卡·德·梅奧直言：作為歐洲經濟的支柱，汽車行業正面臨來自中國電動汽車的沖擊。令他擔心的是，全球汽車市場重心已經轉移到亞洲，中國為主體的電動汽車（包含純電動汽車和插電式混合動力汽車）正在引領潮流，占全球汽車總銷量的14%（2023年），全球約35%的電動汽車出口來自中國。自2017年以來，歐洲從中國進口的汽車增長了5倍，使歐洲和中國之間的貿易逆差達到近4000億歐元，而歐洲卻出現了越來越多的疲軟跡象。
他認為，向電動汽車轉型是一個巨大的挑戰，正在徹底改變這個行業，歐洲如果不采取措施，可能會引發真正的擔憂。他指出，在向電動汽車轉型過程中，歐洲企業面臨六大挑戰:脫碳、數字革命、法規、技術變數大、價格波動、勞動力的再培訓。其中影響最大的當屬碳減排。
今年5月8日，歐洲議會理事會通過了歐Ⅶ排放法規，這是迄今世界上最嚴格的汽車排放法規，它不僅加嚴了燃油車的排放標準，還將主要排放來自剎車碎屑和輪胎顆粒的電動汽車也納入了管控范圍。
盧卡·德·梅奧說，為實現2035年歐洲凈零排放，歐洲每年會出臺8-10項新法規，要求汽車更先進，更節能，更便宜。但這些要求卻更有利于高端車型，不利于大眾化車型。自1990年代以來，汽車價格提高了50%，車輛使用年限從7年延長到危險的12年，小型貨車的排放量增長了45%。
歐洲汽車業的轉型還難在新技術很燒錢。建造一座“超級工廠”的成本在10億-30億歐元，因為電池等技術仍未達穩定狀態，新工廠很可能在幾年內、甚至在開始運營之前就已過時。而為滿足歐盟碳排放要求，歐洲汽車制造商都已承諾，在2022年至2024年間投入2520億歐元，這對車企來講無疑是個巨大壓力。
而在電動汽車上游供應鏈領域，中國控制著全球75%的電池產能、80%~90%的原材料精煉和50%的生產稀有金屬的礦山，在整個電動汽車價值鏈上都具備重大競爭優勢，這樣的優勢將歐盟置于進退兩難的困惑中。對此，他嘆道，歐洲本該保護自己的市場，但卻要依賴中國的鋰、鎳和鈷供應鏈，以及中國臺灣地區的半導體供應；中國汽車制造商在電動汽車的性能和成本（續航里程、充電時間、充電網絡等），以及軟件和新車型的開發速度（1.5至2年，相對于3至5年）方面領先歐洲一代。
不過他的態度是：完全對中國關閉大門是最糟糕的反應，向中國制造商學習對歐洲有利。
第二位外國人是參加北京車展的美國記者凱文·威廉姆斯（Kevin Williams），他以在中國一周的見聞和試駕十余款中國電動汽車的經歷，記錄了自己心路歷程的變化。
來中國之前，凱文·威廉姆斯與美國汽車業內人士、工程師和評論家進行了對話。許多對話者將美國汽車銷量在中國戲劇性下降的原因，歸結為中國沒有真正開放市場。他也帶著這種認知來到中國，但從走出上海浦東機場的那一刻起，他的認識就開始發生變化。
他第一眼看到的汽車是一輛白色的福特探險者，除后艙門上標有江鈴福特合資企業的中文外，與他家鄉的車一模一樣，讓他感覺自己還沒有離開俄亥俄州。隨后他看到乘客接機區到處都是別克 Velite 6（微藍 6）網約車。這使他疑惑起在美國聽到的“沒有人想要西方品牌，包括電動汽車”的觀點被夸大了。
在他坐上一輛極氪 009從上海前往杭州途中，他發現那輛價值遠超80000美元的極氪 009的成熟度，比同價位的最新款凱雷德或領航員強得多。而在吉利總部看到的旨在與謳歌或奧迪等品牌競爭的極氪和領克高端車型，給他帶來了歐洲或美國制造商所沒有的體驗。
更令他驚訝的是，北京車展上竟有100多個新車型和概念車首次亮相，而在去年九月舉辦的底特律車展上，只有一輛全新車型和兩輛在售車輛的改款版本，還都不是電動車。他說這形成了鮮明對比，北京的展廳內有數百款車型，來自幾十個品牌，無論哪種類型都擁有先進的智能化，配備有高端處理器和技術，都比美國當地售價六位數的車輛的系統要好。
讓他難過的是，中國品牌的展臺總會吸引那么多人，有的還要排長隊等候，而西方品牌卻沒有享受到這種熱情。
他首先看到的是別克展臺，展示了兩款基于通用Ultium平臺打造的概念車，Electra L和Electra LT，兩款車都沒有公布任何信息。還有熱門MPV車型GL8的插電式混合動力版本，但展車周圍只有少數觀眾。
雪佛蘭展示的是2022年洛杉磯車展上同樣的Equinox EV預生產原型車，兩輛車都上了鎖。直到展會第二天才有第三輛車出現，而Equinox EV仍未上市。
他最終還是回到了別克展臺，坐在他在浦東機場到處都能看到的別克微藍 6的前座上。他寫道，在坐進微藍 6駕駛座后五秒鐘內，我就明白了為什么該車難以受到中國消費者喜愛。它就像是一代舊的雪佛蘭邁銳寶的電動版本，與我當天體驗的任何中端中國電動汽車之間在質量、智能化和價值上的差距是驚人的。
他在采訪中得知，微藍 6正在大打折扣大量銷售給中國網約車司機，該車在中國有著還不錯的銷量的原因不是因為它很受歡迎，而是因為售價便宜續航也不錯，非常適合跑網約車。
他說，我感到沮喪，我在中國試圖與西方品牌產生共鳴，認為它們因為政治和其他非自身原因而被擠出中國市場?，F在我看到了中國正在發生的事情，西方制造商，特別是美國制造商，似乎根本沒有推出新品的嘗試。與中國產品相比，美國車企的產品很糟糕，它的續航不夠、它的制造質量不如人意，它不夠好，它不夠智能。而我們所做的只是在中國進步時抱怨，與美國希望封殺TikTok類似，他們不是在競爭，而是寧愿完全封鎖競爭。
他還批評了特斯拉：即使是在中國的特斯拉，也懶得更新其最重要的產品Model Y。相反，它依靠削減利潤率的噱頭來銷售產品，吸引客戶購買一款已經過時且不具競爭力的汽車。
他最后寫道，如果美國和歐洲繼續對中國進口商品進行打壓，似乎不會導致更好的汽車出現。這是赤裸裸的保護主義，因為在內心深處，所有西方汽車高管和強硬的中國評論家都明白，中國的電動汽車和插電式混合動力汽車型號比歐洲、其他亞洲和美國品牌更具吸引力。
他的結論是，我親眼所見，再這樣下去的話，我們完了。
警惕歐洲效仿美國
在中國電動汽車早已被擋在美國國門之外，在中國早已采取對策，將出口重心轉向東盟、一帶一路等新興市場的形勢下，美國新關稅政策對中國汽車出口的影響十分有限，但值得我們警惕的是，美國對西方國家的示范效應，警惕可能與美國亦步亦趨的歐盟，在汽車產業落后于中國，又被美國苦苦相逼的形勢下，被迫走上效仿美國的路。
好在隨著我國最高領導接待和出訪幾個歐洲主要國家，使形勢發生了對我們有力的變化。歐洲汽車生產大國和主要汽車制造商，都站到了歐盟的對立面，用日本《讀賣新聞》記者的話說，歐盟委員會和歐洲的汽車制造商正在吵架。
5月14日，在美國宣布對華加征關稅的當天，瑞典首相克里斯特松與到訪的德國總理朔爾茨會晤時表示：“我們一致認為，破壞全球貿易是一個壞主意。”
此前的5月6日，法國財長布魯諾·勒梅爾向比亞迪發出了來法國設廠的邀請。據德國商報報道，除法國外，還有意大利、西班牙、波蘭等近十個國家在爭搶中國車企建廠。
大眾乘用車品牌CEO托馬斯·舍費爾對歐盟的做法表達了擔憂：這種政策總會帶來某種形式的報復。寶馬集團CEO奧利弗·齊普策則直言，這種政策會“搬起石頭砸自己腳”。
作為汽車的發源地，在技術領域，歐洲有深厚的積累，在節能減排領域，歐盟的碳排放法規已成為大多數國家制定碳排放法規的參考標準，在新能源汽車領域，歐洲正在加速推進充電基礎設施建設，各國用提供購車補貼、減免購車稅等措施，鼓勵消費者購買新能源汽車，在國際貿易領域，歐洲有相對美日韓更開放的市場，特別是在對待中國進口汽車的態度上，歐盟有積極的一面。
進入歐洲市場，推開圍堵中國汽車產業“小院高墻”的一扇門，讓中國汽車開進去，中國汽車業應努力，中國汽車有希望。