美國試圖利用對抗政策，引導和影響其他國家采取類似對抗性舉動，達到對中國“新三樣”出口造成更大麻煩的目的。
文 /《汽車人》孟華
有消息稱，美國最早可能在北京時間5月15日宣布對中國電動車、鋰電池和光伏關稅從25%-27.5%，提升至100%，幾乎增加4倍。
2月底就有美國參議員提議這么做，當時外界還認為此舉意義和必要性都不是太大，但轉眼將成現實。
而歐盟對中國電動車的補貼調查已經接近尾聲，最早可能在歐委會夏季休會前做出決定。小道消息稱，臨時反補貼稅可能加至50%（包括原來的10%整車關稅）。
如果這兩者都落地，就形成了歐美對中國電動車聯合阻擊的態勢，無論他們是否事先進行協調。
歐美阻礙政策，手法不同
歐盟和美國面臨的現實與策略，都存在差異。歐盟市場占據中國電動車出口的接近40%，如果按區域市場來算，是第一大電動車市場（歐盟只統計純電）；而美國則是虛空打靶，因為中國對美國出口的任何乘用車數量，都微乎其微。
2023年，中國對美國的電動車直接出口額僅為3.68億美元。目前27.5%的歧視性關稅，似乎就足以阻擋中國車進入美國市場。
歐盟的政策風格，是將中國電動車加稅問題限制在貿易領域，避免政治化聯想。因此運用了貿易調查工具，決策流程長，形式上相對透明。
而美國的決策基本上是政治性的，即理由可能為泛化的國家安全。核心政策圈子討論之后，就可以付諸實施（理論上白宮可以直接授權商務部實施），無固定的行政流程。
相比而言，歐盟工具的復雜性較高：可能還會處以配額、限制中國電動車進入政府采購，或者要求中國主機廠走復雜的許可申請流程。補貼調查階段，光是文書工作，就將幾家中國車企折騰得七葷八素。
歐盟必須考慮中國潛在的報復措施，這也是德國及德國車企一直表面上大聲反對的原因。實際上，奔馳和寶馬部署在美國的高端車產能當中，向中國出口的部分，才是更適格的潛在報復對象，但美國人似乎并不擔心。
美國政策的動因
雖然可以將美國的加稅，解釋為遏制中國向美國出口電動車的潛能，但更普遍的觀點認為，總統需要對外部挑戰展示強硬，以贏得搖擺州。而川普則在新澤西的競選集會上承諾上臺后要”對每一輛入境汽車征收100%的關稅”。至少后者現在隨便許愿，無須承擔政策后果。
今年固然是大選年，但所有政策都歸結為選舉行為，可能有簡單化的嫌疑。
美國早就將中國定位為大國競爭關系，與歐盟保護國內產業的目標不同。否則就無法解釋，美國為什么最近吊銷了英特爾和高通對華出口芯片的許可。在這項業務中，美國是單純的輸出方，談不上對其國內產業的損害。“讓中國面臨困難”的訴求，在很多時候都超越了單純保護自己利益的需要。
中國官方將“新三樣”定位為“新質生產力”的一部分，美國加稅也針對“新三樣”，這不是巧合。
如果從這一角度看待美國給中國電動車加稅，恐怕就不是虛空打靶的問題了。美國至少希望引導自己為主的USMCA（美加墨三國協定）內部，在雙反救濟、懲罰性關稅的問題上協調。
從以前的經驗來看，只要美國愿意，可以要求墨西哥配合執行IRA（削減通脹法案）的有關條款，包括原材料和零部件、價值增量等詳細要求。而墨西哥幾乎沒有選擇，只能遵從，因為其經濟體系幾乎建立在對USMCA的依賴上。
雖然和川普任上動輒拿捏盟友不同，拜登政府還從未公開提出這種有損于對方主權且有羞辱嫌疑的公開要求，但不表明拜登政府不會私下里這么做。
最壞結果的猜想
2024年一季度，墨西哥和比利時分列中國整車出口目的國的第二、第三位，分別為11萬輛和6.8萬輛。如果后者加上對英國出口（5.8萬輛），剛好和墨西哥相當。
如此，中國對于一季度對歐美出口，占據了同期出口總量的17.9%。而對“一帶一路”國家的出口占據總量的64.7%。其中，墨西哥既是USMCA成員，也是“一帶一路”簽署國。
也就是說，假設歐美聯合極限施壓，要求北美和歐盟成員國100%配合，將中國整車進口清零，影響上限似乎應該在20%以下。
這里面沒有考慮區域經濟體出口的貨值差異。雖然中國向歐盟出口的電動車，在當地零售價格較高，但實際上在歐盟售賣的電動車以A0級為主，同時因為歐盟的渠道和物流費用較高，因此當前很難認為歐盟作為市場的價值更高。
如果歐盟一直未采取貿易救濟措施，那么歐盟電動車市場的成長性和絕對購買力更可觀。但隨著歐盟反補貼關稅政策即將落地，成長性就變得相當可疑了。
如果美國在WTO體系之外，試圖搭建更為廣泛的關稅聯盟，比如聯合北美、歐盟和環太地區協同政策走向，可能給中國帶來更大的麻煩。
但《汽車人》深刻懷疑，當時那么有利的局面下，TPP（跨太平洋伙伴關系協定）幾乎搞成了，只因為政府換屆，就將耗費巨大政治資源的“對華貿易圍堵圈“給廢棄了。而當前這個設想中的、體量更為龐大、利益更難協調的體系，結成對抗聯盟的難度更大。
風險意識與底線思維
不過，根據IRA的思路，美國不止針對整車，而是著眼于打造獨立供應鏈。
近期，美國的電池生產商（基本都是韓企投資的）遇到了石墨供應困難，美國只好放松了這一原材料的產地要求。這只是個別點，整體限制中國供應鏈嵌入的思路沒變。
其實歐盟此前也制定了非常激進的計劃，自己買礦、自己冶煉、自己建立有關金屬和非金屬材料的現貨交易市場，自己從電池、電機的零部件，一路做到整車。但現在看，在電池供應鏈上受到嚴重摧殘的投資計劃，導致歐盟已經大幅減少（如果不是放棄的話）電動車計劃的規模。
鑒于歐美在打造電動車價值鏈過程中不上不下的尷尬，中國零部件供應商，相對整車廠商，更有機會進入歐美市場（可能會受到配額、環保、碳足跡等規則的牽制）。而整車廠商則要考慮與目標市場建立更深入的資本和產能捆綁，即走投資建廠的路線。
在此前，雖然歐盟的政策擠壓，非常明顯地試圖引導中企對歐盟投資產能，但中企的態度總體而言是比較謹慎的。大家都想等一等，看匈牙利的整車產能，在歐盟內部是否會遇到一些意想不到的困難，包括供應鏈和銷售、維保渠道，甚至包括產能本身遭遇的杯葛。
以前中國廠商很難設想到，生產基地居然會遭到暴力攻擊。5月10日，柏林特斯拉工廠就遭到800多名蒙面抗議者對廠區實施沖擊，而2個月之前其變電站遭遇惡意破壞。這類事情在國內很難發生，但在海外，需要列入潛在風險范疇，并做出預案。
總體而言，美國在中國電動車問題上，看上去并不試圖搞“小院高墻”，因為在電動車產業，美國并不擁有類似芯片產業的技術優勢和價值鏈控制力。
美國更像是試圖利用對抗政策，引導和影響其他國家采取類似對抗性舉動，達到對中國“新三樣”出口造成更大麻煩的目的。雖然美國眼下似乎并不擁有利益交換的能力（以此換取盟友配合），但其負向激勵的能力向來不能低估。
因此，盡管示范效應遠未成形，但整車出口、供應鏈出口和產能投資，都需要考慮到這些潛在風險。而納入商業以外風險本身，就意味著抬高了機會和決策成本。中國品牌在產能外溢大潮形成之際，應該對“政治阻力強化”保持一份特殊的清醒。