在去年的早些時候，比亞迪發布了e平臺3.0，相較于e平臺的前兩代，e平臺3.0針對安全性、強度、空間利用率、電池利用率都有了很大的提升，可以說比亞迪終于在電驅平臺上達到了完全體，幾乎彌補了之前平臺的短板，目前已經應用于品牌旗下的多款車型上面，實際的體驗也的確有了明顯的提升。e平臺3.0是一整套電驅系統，而不是單一的底盤、電池、或者是點擊，它是一整套綜合的系統，全方位的覆蓋了車輛的每一個地方。
而現在比亞迪又推出了e平臺3.0的升級版——e平臺3.0 Evo。在原先的基礎上，e平臺3.0 Evo在安全、舒適、智能、性能、效率這幾大層面又有了進一步的提升，讓車輛有了更為出色的實際感受。在這場發布會上，比亞迪還同步上市了首款搭載e平臺3.0 Evo的首款車型——海獅07 EV。接下來的篇幅，就為大家分別的介紹e平臺3.0 Evo和海獅07 EV。
e平臺3.0 Evo升級多
安全性做到極致
該平臺主打后驅設計的目的不僅是為了操控性服務，更是為了安全服務。主后驅安全動力架構使前艙安全緩沖空間增加100mm，提升超32%，同時也讓前輪距離駕駛艙更遠，可以盡可能減少碰撞時入侵乘員艙的可能性，正碰安全性能提升60%。另外還采用轉向前置架構，轉向器不打斷、不侵占安全傳力結構，使傳力更加平順連貫，讓乘員艙的抗變形能力提升了50%。
CTB進一步提升為內骨骼
第二點則是內骨骼式的CTB安全架構，比亞迪的CTB技術已經讓電池得到了全方位的保護。e平臺3.0 Evo更是采用了內骨骼反感，內骨骼式CTB安全架構是e平臺3.0 Evo為整車安全深度定制的高強度設計方案，全面升級了乘員艙關鍵區域的車身結構設計，區域車身強度較行業提升超60%。
在乘員艙底部擁有以可承受50噸壓力的類蜂窩高剛性電池包體作為乘員艙的地板，為乘員艙構建安全基礎；在乘員艙前部首次引入了TRB一體式前圍板與刀片電池融合設計，具備核潛艇級的超高強度，使車乘員艙前部擁有強悍的防護能力；在乘員艙側部，首次將1500Mpa級超高強度的閉口截面輥壓橫梁與刀片電池集成設計。
在全新一代CTB整車安全架構的加持下，搭載e平臺3.0 Evo的車型，乘員艙碰撞侵入量小于5mm，打造堡壘級的安全乘員艙。而增加的安全緩沖空間增加帶來了更低的碰撞乘員加速度，CTB架構車型碰撞乘員加速度能低至25g，遠超行業大多在30g以上的平均水平。
更高效的電驅系統
能量管理也是e平臺3.0 Evo的重中之重，很多電車實際續航里程和官方續航里程有著較大的出入，就是因為電池能量管理的不到位，在行駛過程中有較多的額外消耗，這些消耗加起來可不能忽略。e平臺3.0 Evo除了安全性之外的一個重大提升，就在于能量利用效率的提升。
不放過每一個能省電的環節，比如熱泵空調
首先是采用了極高的集成度，讓整套電驅系統之間的聯系更緊密，溝通更高效。該系統集23000rpm電機、高效減速器、碳化硅電控、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMC）、直流變換器（DC-DC）、車載充電器（OBC）、配電模塊（PDU）、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量管理智控系統于一體。
十二合一智能電驅系統結構更緊湊，整車的能量轉化效率更高，系統的綜合工況效率最高達92%。在日常城市駕駛工況下出行效率提升7%，僅僅是節約的電量都可以讓續航里程可提升50km左右。
充電更快捷
快充也是目前電動車非常重要的一項能力，這是在目前電池續航里程還沒有達到足夠高的階段的曲線救國方式，而各家車企也都進入了快充的內卷，目前一些廠商已經達到了400kW的水平。而快充一直是比亞迪相對較弱的一環，所以在e平臺3.0 Evo上面比亞迪針對快充技術進行了提升。
比亞迪采用的是智能升流快充技術，也就是將充電電壓與整車電壓解耦，任意電壓平臺下均可充分發揮現有充電網絡中GB15標準公共直流充電樁180kW（750V/250A）的最大能力。在使用GB15標準公共直流充電樁的情況下，最高充電功率可達180kW，最大充電電流可達400A，10-80%SOC的充電時間小于25min，公共充電樁利用率提升30%，不但提升用戶實際充電體驗，同時也提升了充電樁的運營效率。
請注意這不是比亞迪快充技術的最大功率，而是盡可能的利用公共充電樁的每一千瓦功率，從而提升充電速度。如果沒有專門針對公共充電樁進行優化，可能也就是能達到120kW，這個功率的差別還是很明顯的。
電動車最后20%的充電速度一直難以突破，針對此現象比亞迪推出了智能末端快充技術，可智能調控脈沖充電電流，在大電流充電的同時施加負向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術，適度提升電池溫度，實現末端無損快充。將末端充電時間從30min縮短至18min。
最后一個有點“作弊”的意思，怎么說呢？大概意思就是將一臺車的電池分成兩個來充電，每個電池的容量減少了，充電時間自然就縮短了。這就是比亞迪的智能雙槍超充技術，它開辟兩條充電回路，可獨立運行，也可同時工作。該技術在不改變公共快充樁原有硬件基礎上，通過兩根充電槍同時充電，實現充電功率翻倍；該技術充分利用中國公共快充樁龐大資源，比如在充電時有旁邊有空余充電樁就可以這么操作，不然空著也是空著，這樣反倒是提升了充電樁的效率。
駕駛感受的提升
最后一點就是駕駛感受的進一步提升，其中的核心就在于所采用的iTAC技術。該技術在輪速傳感器的基礎上，增加了電機旋變傳感器，系統識別精度提高了300倍，可提前50ms以上預測車輪轉速變化趨勢。當輪端出現異常，但尚未出現打滑時，系統就已識別到抓地力異常，提前調整輪端扭矩匹配，讓車輛恢復穩定。比如在高速行駛單側車輪碾到水坑或是爆胎這樣的危險情況，系統都能馬上監測到并且在極短的時間內進行動力分配，從而避免車輛的失控。
該技術還可以使冰雪路面制動距離減少3.5米，制動時車輛橫擺降低69%，提升安全性能和駕乘舒適性的同時，擴寬了操控極限。同時帶來超級iTAC多場景模式：地形輔助、陷車助手、漂移模式及比賽模式等四大模式，深度結合轎車與SUV車型多樣復雜的用車場景需求，進行電機扭矩的智能化精細化匹配，并協同智能車身控制系統，提升車輛通過性能。
所以e平臺3.0 Evo是針對車輛的安全、效率以及駕駛的全面提升。
海獅07 EV首發e平臺3.0 Evo
可能很多人會納悶，既然e平臺3.0 Evo提升這么多，為什么不在旗艦車型上首發，而是選擇了海獅07 EV這款中端車型呢。其實道理很簡單，因為海獅07 EV的產品周期也剛好和e平臺3.0 Evo的發布時間一樣，所以就讓海獅首發了。
海獅07 EV定位于一款中型純電SUV，特點是起售價不算低，但是頂配車型性價比價高，售價區間為18.98-23.98萬元。
雖說海獅07 EV是一款中偏低端車型，但是e平臺3.0 Evo的核心技術基本上都沒有落下。23000rpm全球量產最高轉速電機、智能升流快充技術、智能末端快充技術、超級iTAC，都搭載于海獅上面。在20萬內，海獅07 EV是一款品質和實際體驗都很高的車型。
對于這款車，我只說一些亮點并且大家很感興趣的一些點。
1. 海獅07 EV定位于中型SUV，但是卻有著2930mm的軸距，和主流的中大型車的軸距處于同一水平，保證了乘坐空間。
2. 全系都標配了12揚聲器的丹拿音響、L2級別輔助駕駛系統、128色氛圍燈、投影面積達到50英寸的AR-HUD。這幾項配置都是非常實在的，并且能夠極大的提升車輛使用感受的硬件，而不是一些花里胡哨的配置。
3. 設計更為年輕化，很多年輕的消費者不選擇比亞迪，很大原因不是認為車輛的硬件水平不好，而是認為車輛的設計不夠年輕化，甚至有些土氣。針對這個問題，比亞迪在海洋系列車型上有了很大的改善，而最新的海獅07 EV更是如此，設計變得極為年輕化，并且不論是內飾外觀都是如此，可以吸引更多的年輕消費者去選擇。
4. 海獅07EV 550在的最高充電功率可達180kW，而610長續航版、610智航版、550四驅智航版在公共超充樁上的最高充電功率可達240kW。也就說就算是最入門的車型，補能10分鐘，也幾乎可以達到150km的實際駕駛里程。而其它版本，更是充電5分鐘就可以增加100km以上的續航里程，對于一款起售價在十多萬的中型SUV來說足夠了。
5. 最后一點就是好開，不論汽車在怎么發展，只要沒有到無人駕駛的階段，好開與否依然會讓人有著明顯的感知，也是影響車輛實際體驗的一項重要指標。車輛采用前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，懸架就提供了良好的動態能力。入門即配備FSD頻率可變阻尼減振器，550四驅智航版搭載云輦-C智能阻尼車身控制系統，并提供iTAC智能扭矩控制系統。讓車輛的駕駛質感得到了很大的保證，同時還盡可能的安全。
以上五點就是海獅07 EV較為突出的幾個亮點，說實話每一個都是干貨滿滿，沒有一點花里胡哨的東西，并且入門級車型除了充電功率慢一些之外，配置其實絲毫不低。
所以海獅07 EV不論是作為家庭的唯一用車還是增購用車，都能夠滿足消費者需求。通俗來說就是既滿足了價格合理，產品的品質非常扎實。
總結
比亞迪在去年銷量達到了300萬臺，其實大多數都是由中低端車型提供。但是如今比亞迪并不滿足于中低端市場，而是要讓品牌有更高的價值，同時作出更好的車。所以近幾年來品牌一直都在基礎架構上下功夫，e平臺3.0 Evo就是比亞迪的最新成果。e平臺3.0已經讓人感受到了比亞迪在質感上是能夠做好并且有很大潛力的，e平臺3.0 Evo就讓這種感受更近了一步。當然我們也還沒有體驗到e平臺3.0 Evo的車型，后續試駕之后也會第一時間向大家分享。同時也希望包括比亞迪在內的踏踏實實做產品的中國品牌能夠越來越好，用實惠的價格給消費者帶來出色的產品，讓我們也可以向曾經看豪華品牌那樣，對中國品牌中高端車型充滿期待。