曾幾何時，“發動機、變速箱、底盤”三大件一直制約著中國品牌車企的發展，而隨著新能源時代的到來，發動機、變速箱的技術壁壘已經逐步在電氣化時代被攻破，而底盤也成為目前中國品牌最后的洼地。但是隨著近些年中國品牌的技術積累，底盤技術也有了突飛猛進的發展，這其中尤以比亞迪的云輦系統最為出名，今天我們就來體驗比亞迪云輦家族中的小弟——云輦-C的駕控感受。

目前，配備云輦-C智能阻尼車身控制系統的比亞迪車型以漢唐為主，其中唐EV榮耀版、唐DM-p榮耀版/2024款戰神版便全系標配云輦-C；漢EV榮耀版頂配、DM-i頂配車型以及DM-p三款車型也搭載了云輦-C。

雖然云輦-C智能阻尼車身控制系統是云輦家族里的小弟，但是其實力卻不容小覷。這套系統技術由比亞迪自研，并結合博世傳感器技術支持，實現動態底盤的阻尼調節，用戶可以在車機內調節云輦-C的模式，并支持OTA升級功能。云輦-C的工作原理可以從感知、決策、執行三個層面進行解釋。首先，電控可變阻尼減震器作為最終的執行機構，是整套系統的硬件基礎。這也是為什么必須要帶Disus—c系統的車可以升級至云輦-C，而只有FSD減震器的車型不行。與傳統CDC減震器類似，比亞迪自研的這款可變阻尼減震器，通過電磁閥控制減震器腔體之間的通道大小，從而改變減震液流動阻力，最終達到改變減震器阻尼的效果。

使用云輦-C系統的車型在輸入脈沖10~20赫茲的四柱臺架測試中隔振率可以達到96%；全油門加速測試中，俯仰角度可以減小9.36%，剎停測試中，俯仰角度減小40.91%，俯仰角速度減小28.3%；65公里/小時的繞樁測試中，方向盤轉向角度峰值從40.04度下降到了36.23度，100公里/小時雙移線測試中，車身側傾角速度從19.88度/秒減小到了11.99度/秒。

眾所周知，傳統車型中運動與舒適是不可兼得的，尤其是在車輛俯仰的控制上，而云輦-C智能阻尼車身控制系統是專門針對車輛垂直方向的強化控制，因此它可以優化急加速和急剎車時車身的俯仰角。突破了傳統懸架系統舒適和操控不可兼得的二律背反，滿足用戶們“既要，又要”的需求。

以試駕的漢DM-p戰神版為例，在舒適模式下，車輛經過坑洼或者凸起路面時的表現，并不會將這種沖擊感化解全無，而是將不平路面帶來的顛簸感以多級最小化處理，最終達到舒適平穩狀態。當在車機系統將云輦-C系統設為運動模式，在面對起伏路面，車輛在向上的過程中，懸架呈現出明顯的阻尼感，來穩定車身姿態不至于有被拋起來的感覺。在車身向下的過程中，這套懸架也能將彈簧的能量迅速釋放。另外，車輛在過彎道時，能夠提供駕駛者足夠信息，展現出該有的運動感。

在百公里加速和剎車體驗過程中，云輦-C智能阻尼車身控制系統會采取低頻大阻尼的控制策略，這樣一來，可以使底盤變“硬”，帶來更強的韌勁，對于車身俯仰的抑制效果更好，這點相比早起的漢車型有明顯的質的提升，同時車內人員的乘坐感受也得到更好的改善。

除了模擬賽道的駕駛體驗之外，云輦-C智能阻尼車身控制系統應對各種不同路面的濾振表現也值得細細體驗，比如連續減速帶、階梯路、炮彈坑、碎石路等等。

在這些路面中，云輦智算中心會讓電控減振器采用高頻小阻尼的舒適性控制策略，能夠快速抑制車身的垂直方向運動，高效過濾掉一部分振動反饋，大大減輕車內人員的顛簸感，而且減振器的回彈速度也很快。整體體驗下來，坐在車內的感覺要更加舒適一些。

云輦系統的出現可以看做是中國品牌在垂直方向控制技術領域實現突破的經典案例。一方面，車輛控制由機械控制向電信號控制轉變，精度、效率大幅提升；另一方面新能源汽車融入了更多感知元件，可實現整車深度智能融合，使感知維度更加多元化。毫無疑問，云輦-C智能阻尼車身控制系統可以作為其中重要的一環，因為通過體驗可以感受到，它對駕控樂趣和舒適性的提升是立竿見影的。