都說車市艱難，其實從賬面數據來看，情況并非如此，8月乘用車廠商零售、出口、批發和生產均創當月歷史新高。
首先看零售，8月份零售市場銷量199.5萬輛，同比增長4.6%，這對于淡季的8月份來說，內卷之下還有增長已經實屬不易，也代表著反內卷浪潮，正推動車市向平緩的方向轉變。
而另一個數據就更加好看了，那就是8月份的批發，達到248.3萬輛，同比增長15.7%，絕大多數車企的銷量都迎來了同比增長，特別是在銷量占比行業較大的前十強車企中，下滑的車企僅有特斯拉（-4%），就連之前一直下滑的上汽大眾，8月份也實現了1.9%的同比增長。
如果再把車企放大到前20強，銷量下滑的也僅有2家，另外一家就是一汽豐田（-10.6%）；再往20-30名看，同比銷量下滑的就非常集中了，北京奔馳（-24.8%）、理想汽車（-40%）、廣汽傳祺（-3.2%）、廣汽埃安（-23.5%）、悅達起亞（-6.8%）、廣汽本田（-37.8%）、沃爾沃亞太（-24.8%），其中理想和廣本領跌，引領著與增長行情脫節的節奏。
實際上上述成績，與企業同期的銷量有顯著的關系，如果是基數太高，那么一旦稍微有點跟不上節奏，賬面數據就比較難看了。
最明顯的就是比亞迪，雖然這個月其銷量與同期持平，但考慮到去年四季度比亞迪單月銷量均保持在四五十萬輛，這意味著如果比亞迪還不能脫離30萬輛的區間向上，那么年底將會出現罕見的負增長局面。
不過好在比亞迪前8個月單月銷量比較穩定，前8個月還有21.9%的同比增長，而且282.5萬輛的累計銷量，相當于第三名奇瑞和第四名長安汽車兩家的總和，這種遙遙領先的能力依舊在線。
別看吉利目前在追趕比亞迪之路上還有差距，但不得不說吉利的表現和勢頭，包括含金量，應該是目前所有車企中最好的。比如8月份38%的同比增幅，這個數據在前8強總都是最強的；而看前8個月的累計增幅，47.4%其實也拿下了乘用車8強之最。
銀河和的崛起，以及吉利在燃油車上的堅守，其實才是支撐起吉利雙腿穩健走路的根本。而據官方透露，明年才是吉利銀河的產品大年，以今年的這種勢頭，吉利與冠軍之銜又進了一步。
雖然奇瑞只拿到了第三，其實奇瑞和吉利的暗中較量一直在持續進行，兩家一方面都是燃油車的大戶，另一方面在新能源上也是你追我趕。吉利雖然有銀河作為主力軍，但奇瑞的策略是全面開花，雖然目前奇瑞新能源與吉利有差距，但競爭還在路上，且走且看。
特別是從前8個月的累計銷量來看，相比吉利與比亞迪90多萬輛的差距，相比長安與奇瑞之間50多萬輛的差距，奇瑞與吉利20多萬輛的差距算是比較小的了。
長安的表現也相當不錯，隨著啟源在新能源市場的崛起，以及燃油車陣營的持續發力，8月長安增幅達到36%，基本上站在了與吉利同樣的崛起線上；而前8個月，長安累計銷量正式破百萬，成為目前車企中唯四破百萬的車企之一。
目前，南北兩個大眾已經有所回暖了。得益于大眾在燃油車上的持續深耕，補齊智艙和智駕的短板，一汽-大眾實現了同比和累計同比的雙增長，今年有望全面拉平與去年的差距。上汽大眾稍微遜色一些，8月增幅僅1.9%，而前8個月的增幅還在-2.9%，尚未轉正，不過隨著上汽大眾在燃油車，以及上汽奧迪品牌A5L和E5 SB兩款重磅車型的上市，全年回暖也很有希望。
8月份，長城可以說迎來了爆發，單月銷量突破10萬輛，增幅超過26%，累計銷量增長也由之前的負增長轉正，達到6.2%。雖然長城在方盒子車市場具有強大的號召力，而且利潤保證也相當不錯，但從銷量這個基本面來看，長城還不夠，且與上汽大眾總體銷量基本一致，接下來的二者在名次上的PK會異常激烈。
特斯拉銷量有所下滑，其也是8月份十強車企中唯一下滑的企業，即便是只有-4%。而前8個月，特斯拉的累計表現稍微糟糕了一些，達到-12.2%，不過仍然堅守在車企前十的地位。
在中國20萬元級的純電競爭愈加殘酷之際，特別是在Model Y還在產能爬升期的時候，銷量再正常不過了，考慮到后續特斯拉還有Model YL，能彌補一部分對空間有更大需求的消費者，到時候特斯拉的銷量還能不能往前沖一沖，這也考驗著特斯拉面對中國本土化的新能力。
十強中的第九和第十，由上汽兩家車企構成，通用五菱得益于純電小型和微型車的熱銷，將過去的頹勢進行了強勁地扭轉；而上汽乘用車，也得益于出口和榮威的強勢發力，讓上汽乘用車重回行業頭部地位。但是想要在今年全年穩定在前十強，上汽乘用車要么擠走特斯拉，要么趕超一汽豐田，按照目前MG4的態勢，十強將是大概率事件。
在10-20位次里，南北豐田是常客，這并不奇怪，基本上也實現了銷量同比的全面轉正。而合資代表東風日產和上汽通用，憑借著更本土化的產品，迎來了銷量的反彈，比如東風日產，8月份的增幅高達54%，前8個月的跌幅也收窄至10%。隨著N7破萬和熱銷，全年銷量轉正是可以期待的。
上汽通用應該是徹底反彈了，其去年同期只有1.5萬輛，現在已經增長至4.3萬輛，增幅高達176%，直接推動前8月的增幅接近30%，領跑整個行業大盤。全年保持在前15強應該不成問題。
豪華品牌奔馳和寶馬情況比較嚴峻，其中北京奔馳8月銷量只有3.5萬輛，跌破前20強；前8個月累計銷量也跌了近20%，是前20強跌幅最大的車企；而華晨寶馬緊隨其后，前8月跌幅超過15%，隨著中國以新能源在高端車市場上攻，加之奔馳寶馬電動化還未迎來產品密集投放期，奔馳寶馬的下跌還將持續。
新勢力零跑小鵬也順利進入了20強，前8個月零跑拿下第16名，增幅高達140%，更強的是8月份，其已經進入到第13名，依零跑目前的勢頭，沖擊前十強是有機會的。另外是小鵬，隨著M03的暢銷以及多款新品的上市，目前基本上已經穩定在第20名，增幅也拿下前20強最高的251%。而之前進入過20強的理想，則因為在與問界的競爭中有點力不從心，導致其8月份只拿下24名，前8個月也掉出了前20強。
各系別方面，德系、日系和美系8月份都是實現了銷量轉正，但三者5.3%、5.1%、15.1%的增幅依舊低于行業大盤的走勢，而累計數據上，三者都還處在同期下滑的局面上。
其中德系的份額繼續下降，8月和累計8月分別12.6%、13.2%，繼續保持在15%以下。日系的8月和前8月的累計份額分別為9.6%和9.8%，要守住10%可謂是相當艱難。美系表現相對較好，在上汽通用的大幅增長中，8月和前8月的份額分別為5.8%和5.6%。
對于合資品牌來說，要扭轉這個局面，一方面需要深耕燃油車市場，將智能化和更好的產品體驗進行迭代，向中國品牌看齊；另一方面則是在新能源市場上快速發力，利用中國市場的技術和供應鏈優勢，該低頭就低頭，該合作就合作，就像東風日產和廣汽豐田一樣，他們的策略已經證明這條路的正確性。
在合資尚未起勢之前，自主品牌可謂是一騎絕塵，不僅在5強中拿下前4，而且在10強中也拿下了7個席位，再加上一些新勢力和新能源的助攻，8月自主品牌的銷量達到了172萬輛，同比增長21%，份額直接上升到了69.3%，無限接近七成份額。
前8個月，自主品牌累計銷量也超過了1239萬輛，同比增長24%，增速遠遠超過市場大盤，市場份額也拿下了68.7%的成績。問題是自主品牌還能繼續擴大自己的市場空間嗎？筆者認為大概率還有機會，但是與合資之間的你追我趕也不會減緩，換句話說，七成應該是自主品牌的巔峰了，而且這個數字也會隨著合資的反攻，而出現持續波動的局面。