在正式發布 ET9 的價格之前，蔚來董事長李斌興奮地高喊：  

ET9 是這個時代最好的車。

先來看下 ET9 各版本的價格：

• 標準版本，78.8 萬起，租電方案 66 萬起；

• 首發限量版，81.8 萬起，租電方案 69 萬起。

此外，ET9 還有 3 年全場景司機服務、每年 20 次的 5 年免費換電等權益和服務。

與此同時，蔚來第三品牌螢火蟲也在這次 NIO Day 中亮相。到現在，蔚來已經手握了蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌，覆蓋了小車用戶、大車用戶、家庭用戶、商務用戶等各類用戶群體，跨越了從 10 萬級到 80 萬級的廣闊市場。

李斌已不止一次提到蔚來明年銷量翻番以及 2026 年盈利的目標，而這兩大目標的完成，則需要蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌的緊密協力。從這一視角來看，一次性打出 ET9 和螢火蟲兩張牌的 NIO Day 2024，對于蔚來來說絕對有著繼往開來的重要意義。

ET9，一款外觀尤其反傳統的豪華車

ET9 一眼望過去，就能看出，它不是一款按照傳統路線去造的豪華車。

在燃油車時代，以奔馳 S 級、邁巴赫 S 級、寶馬 7 系、奧迪 A8L 為代表的傳統豪華車，往往喜歡采用游艇車身的設計理念，再加上需要在前艙放置大馬力發動機，所以它們的車頭都比較長。

而為了滿足大馬力發動機的散熱需求，傳統豪華車也都尤其注重前進氣格柵的設計。在滿足功能性需求的同時，更增加整車所散發的氣場。此外，傳統豪華車的輪轂也尤其喜歡采用大餅輪的設計，來進一步增加車輛典雅、尊貴的氣質。

經過了長時間沉淀之后，游艇車身、長車頭、威武的前進氣格柵、大餅輪等外觀設計元素已成為了豪華車的標志，深刻影響了車廠對豪華車的設計以及用戶對豪華車的認知。

因此，來到新能源時代后，奔馳 EQS、寶馬 i7 等雖然沒有采用傳統的格柵設計，但整體還是都按照了既往的范式來塑造一款豪華車。即使是尊界 S800，也在通過前大燈周圍的星芒、底部亮閃閃的菱形格柵以及大餅輪，來營造更讓人一目了然的尊貴。

不過 ET9 卻不同，游艇車身、長車頭等經典的豪華車外觀元素在 ET9 上統統沒有。

外觀方面，ET9 采用的是「飛航車身」的設計理念，在線條流暢的同時又不失力量感。官方表示，ET9 「仿佛一架貼地巡航的純電公務機」。

在整個造型和外觀的設計元素上，ET9 與蔚來其他車型基本一致，給出了大量留白空間，非常清爽、簡約和克制。雖然沒有復雜的設計來營造一目了然的尊貴感，但由于 ET9 長 5,325 mm、寬 2,017 mm、高 1,621 mm，其龐大的體量還是傳遞出了磅礴的氣場。

為了保證座艙內部的空間，ET9 的車頭也并不算修長。不過這一次，蔚來終于在 ET9 上給了一個容積為 105 L 的前備廂。

ET9 的輪轂并沒有像頂級豪車那樣用上大餅式的輪轂，標配的 23 寸大輪轂運動感反而更多，同時還有懸浮輪轂蓋。車輪轉動時，車輪中心的蔚來標志保持不轉動。此外，在 ET9 的尾部還有一個很大的智能電動尾翼，來進一步優化駕駛表現，以及增強外觀的運動感。

值得一提的是，ET9 的漆面還很有故事可講。根據官方信息，ET9 的漆面工藝借鑒了瓷器的制胎打磨工藝，在完成噴涂之后，還需要再手工打磨幾十個小時，以讓漆面看起來更加有奢侈感。

總的來說，ET9 的外觀完全不同于風格較為張揚的傳統豪華車，而是更偏向于低調和內斂。

蔚來對座艙的想象力，都在 ET9 里了

從去年 NIO Day 發布外觀到今天，整整一年的時間過去，我們終于能夠進入 ET9 的內部一探究竟。蔚來 ET9 的內部明顯跟蔚來既往的車型拉開了差距，并且也跟傳統豪華車有著非常大的區別。

ET9 的軸距長達 3,250 mm，采用了四座的布局方式，冰箱彩電大沙發都有，而位于天幕上「天空島」和貫穿前后排的「行政橋」則將四個座位分隔開來。

「天空島」可以實現天幕遮陽簾的雙區獨立控制，同時也可以讓乘客更個性化地控制上面集成的聚光燈、環境燈和閱讀燈；「行政橋」則是一方面用昂貴的表面材質來打造更高級的觸感，另一方面則集成無線充電、小桌板、空調出風口、控制屏等配件，來盡可能滿足用戶的功能性需求。

再來看 ET9 的座椅。毫無疑問，到了 ET9 這個級別，通風、加熱、按摩、腿托等配置自然標配，其中副駕有長達 350 mm 的滑軌，支持前向 292 mm 的滑動，以給后排的 Boss 來提供更大的乘坐空間。

ET9 的音響必須要提一下。ET9 的音響叫做九霄天琴，是行業內首發的 8.2.4.8 音響系統，這幾個數字分別指的是：

• 水平通道上的 8 個方向，包括前中置、左前、右前、左后、右后、左側環繞、右側環繞以及后排中置，共有 21 個揚聲器；

• 2 個超低音揚聲器；

• 4 個天空通道揚聲器；

• 8 個頭枕揚聲器。

根據官方數據，ET9 的九霄天琴音響系統額定功率輸出達到了 2,800 W。這其中，ET9 的 8 個頭枕揚聲器還應用了 ARNC 主動降噪技術，提高車內的靜謐性。

座艙內的智能交互也是 ET9 的一大亮點。

在智能交互方面，ET9 可謂是含屏量十足，包括一塊 15.6 英寸的 AMOLED 中控屏、兩塊 14.5 英寸的 OLED 后排娛樂屏、一塊 8 英寸的后排控制屏以及一塊貫穿了儀表臺的條狀屏。

在前排扶手箱的前部，ET9 還搭載了一個 TUI Bar 靈犀島，方便用戶在半躺的舒適坐姿下，能夠通過單指、雙指、三指以及滑動的手勢控制中控屏，比如駕駛模式切換、歌曲播放等。

同時，ET9 還有一個全焦段 AR-HUD，可以類比為現有的 W-HUD 和 AR-HUD 功能的結合。其中，在近焦面 5 m 處有等效 31 英寸的 W-HUD，在遠焦面 15 m 處有一個等效 130 英寸的 AR-HUD。

當然，ET9 上也少不了基于 NOMI 和 NIO Phone 的交互。最新發布的 NOMI 3.0 版本，首次引入了車外麥克風與 NOMI 的聯動，并且在轉動時也盡可能地做到靜音。

作為一款行政旗艦轎車，做好座艙內的隱私性當是 ET9 的一個基本素養。為了滿足用戶的隱私需求，ET9 全車應用了 3.95 ㎡ 的隱私玻璃。同時，跟邁巴赫 S 級一樣，ET9 的車門后部有一個小三角窗，加上車門邊框，進一步保護后排乘客的乘坐隱私。

另外，ET9 還有「一鍵隱私」功能，即一鍵開啟全車電動遮陽簾。在后排，ET9 也搭載了一個中央保險箱，讓商務用戶可以隨車放一些機密文件，當然，也可能是家庭成員的私房錢。

可見，舒適性、尊貴性、科技性、隱私性等一款豪華車應該做到且做好的，ET9 方方面面都在照顧到。

這個時代最關心的汽車技術幾乎都在 ET9 上

線控轉向、主動懸架、智駕芯片、高壓平臺等當下這個時代最關心的汽車技術，幾乎都能在 ET9 上找到。

先來看下 ET9 的線控轉向。線控轉向取消了方向盤和轉向輪之間的機械連接，完全用電信號來控制，支持用戶自由設計方向盤角度和阻力矩。

根據官方信息，ET9 所搭載的線控轉向，其轉向比可以隨速在 14:1 到 6:1 之間智能調整；方向盤能實現向前 35 mm、向后 118 mm 的伸縮；而當 ET9 處于智能巡航、自動泊車等智能駕駛場景時，線控轉向還可以做到方向盤和轉向輪的完全解耦，僅通過微微轉動來告訴用戶車輛的行進方向。

線控轉向雖然技術更先進，但由于沒有轉向柱，所以對冗余安全的要求就會特別高。根據官方信息，ET9 的核心轉向電機采用了 6 相電機，可靠性比當前市面上常用的電動助力轉向系統提升了 2.2 倍。

同時，ET9 還搭載了后輪轉向和全主動液壓懸架。

ET9 的后輪能夠做到單向最大 8.3° 的轉向，基于此，ET9 的最小轉向直徑來到了 10.9 m，直接達到了緊湊型轎車的水平。

全主動液壓懸架則將減震器與主動式懸架電驅單元高度集成，剛度、高度和阻尼的調節不但范圍大，而且速度快，至于實際應用能力如何，蔚來這次又給 ET9 做了香檳塔測試，大家可以參考一下。

同時，ET9 的全主動液壓懸架還可以與電影或者游戲畫面進行聯動，迅速模擬出恰當的反饋，給用戶更加身臨其境的觀影或游戲體驗。

在智能駕駛方面，ET9 搭載了蔚來的 Aquila 2.0 天鷹座感知系統、兩塊神璣 NX9031 芯片和基于世界模型的智駕方案。

Aquila 2.0 天鷹座包含了超遠距激光雷達、雙側廣角激光雷達和 4D 成像雷達在內 31 個感知硬件，其中超遠距激光雷達內置了蔚來自研的楊戩芯片，最遠探測距離達到 500 m，而整個 Aquila 2.0 天鷹座的最大感知范圍則超過了 40 萬平方米。

神璣 NX9031 是蔚來自研的 5 nm 智駕芯片，在今年 7 月份，正式宣布了流片，現在終于在 ET9 上要交付了。

至于神璣 NX9031 的算力，李斌仍然沒有闡釋，只是說「一顆頂四顆」。而在這樣的算力情況下， ET9 還是選擇了用兩顆神璣 NX9031，究其原因還是要提高冗余安全，一顆計算，另一顆用來備份。

在三電方面，ET9 搭載了 900 V 的高壓平臺，最高電壓能夠達到 925 V。在照例支持換電之余，ET9 還有非常高的充電峰值功率，達到了 600 kW，充電峰值電流則能夠達到 765 A。

另外，ET9 還搭載了 1,200 V 的碳化硅功率模塊，擁有 180 kW + 340 kW 的前后雙電機，可輸出的峰值扭矩達到 8,000 N m，零百加速達到 4 秒級。在性能這一塊，蔚來依舊毫不吝嗇。

ET9 搭載的前大燈也很有技術含量。根據官方信息，ET9 的前大燈的最遠照射距離為 500 m，可以結合算法避開對車輛、電動車、行人等道路參與者的照射，實現分區照明。同時，ET9 的前大燈還支持投影、隨方向盤轉動、示寬、與行人交互等功能。

在被動安全方面，ET9 不僅很硬核，而且還很智能。根據官方信息，ET9 在門環主體、門內加強梁、B 柱內加強板等部位均使用了 2,000 Mpa 的熱成型高強度鋼。同時，ET9 的扭轉剛度則來到了 52,600 N m /deg。

而基于蔚來的整車全域操作系統 SkyOS 天樞，官方宣稱一旦出現爆胎，ET9 可以做到「毫秒級響應，厘米級偏航」。對于這一功能的可靠性和安全性，李斌已經開著 ET9 親自壓過地釘，做了驗證。

李斌的雄心很強，ET9 撐得住嗎？

現在已經很少見到李斌像宣傳 ET9 這樣，親自上陣且又如此賣力地為一款車造勢了。

在 ET9 上市前一周左右的時間里，李斌先后和美的董事長方洪波、地平線創始人余凱以及 BAI 資本創始合伙人龍宇在 ET9 內拍了體驗短視頻。同時，李斌還邀請了前大眾 CEO 迪斯來體驗 ET9，而在體驗完之后，迪斯則用了「impossible」來形容 ET9 帶給自己的感受。

更為罕見的是，李斌竟然還穿上了賽車服，駕駛著 ET9，分別以 150 km/h 和 160 km/h 的速度沖向了地釘，來驗證發生爆胎后 ET9 可以做到「毫秒級響應，厘米級偏航」的安全能力。

之所以會如此賣力，無他，就是因為 ET9 里含著蔚來太多的心血和太強烈的雄心了。

ET9 的規劃研發始于 2019 年，蔚來過得最艱難的一年。一直到 2023 年 12 月的 NIO Day 上，ET9 才首次亮相，并以 80 萬的價格發布預售。如今，時間又過去了一年，ET9 才正式上市。

在 12 月 12 日的媒體溝通會上，李斌談到了 ET9 之于蔚來很多的意義。比如 ET9 可以讓外界知道蔚來十年來累計投入的 500 多億研發費用花在哪了；可以讓蔚來與 BBA 處在一個更平等位置；可以強化蔚來在技術創新方面的品牌形象。

當談到 ET9 的線控轉向時，李斌則再次展示了他一向懷有的大格局。他說，蔚來做的很多事情都是這樣，我們先在前面跑，后面大家都會用起來，所以我想我們這樣一些探索，對于整個中國智能電動汽車產業也是有價值的。

而對于 ET9 的產品定義，李斌則表示不希望 ET9 像邁巴赫那樣老錢風，而是要符合當下這個時代的精神，即一種有進取心的、有社會責任感的創新引領者精神。

總的來看，ET9 的確匯聚了蔚來這些年來所孕育出的最頂尖技術成果，并且非常地打破傳統。

而打破傳統需要勇氣、需要能力，且最終需要得到市場的認可。ET9 將于明年一季度開始交付，李斌表示，ET9 的月銷預計可以超過奧迪 A8L 和寶馬 7 系，但要比肩奔馳 S 和保時捷 Panamera（月銷大概一兩千輛）可能還是有些挑戰。

螢火蟲亮相，預售價 14.88 萬

近段時間有些媒體放出了螢火蟲的假想圖，現在來看，這些假想圖與真實的螢火蟲的確是天差地別。

螢火蟲品牌只有一款車，在外觀上，螢火蟲的前臉兩邊各有三個燈組，Logo 在放在燈組正中間，尾部的設計則跟前臉一致。有意思的是，螢火蟲之所以會一邊放三個燈組，李斌表示「三生萬物」、「好事成三」。

對于這個設計，我們的社群里現在已經開始有爭議了，很多用戶都把螢火蟲的燈組設計拿來跟蘋果的攝像頭作對比。

在產品方面，螢火蟲的設計特點官方也用了三個詞來概括，分別是靈動、信賴和巧思。

靈動指的是螢火蟲在外觀設計、操控上都會非常靈動，比如螢火蟲的轉向半徑只有 4.2 m。

信賴指的是螢火蟲會用同級最強的主被動安全，比如螢火蟲的安全標準滿足中國和歐洲最新版本的安全標準，安全氣囊數量更是達到了 9 個。

巧思指的是螢火蟲在空間設計方面會有很多巧思，比如螢火蟲也有前備廂，并且達到了 92 L。

對于螢火蟲的產品競爭力，李斌則用了「比 smart 更 MINI，比 MINI 更 smart」來概括。

當然，螢火蟲也會支持換電，只不過換電站不與蔚來和樂道通用，會以集裝箱式的換電站建立自己的換電體系。但據李斌所說，螢火蟲的換電站部署起來會更方便，成本也會比蔚來和樂道的更低。

另外在渠道方面，螢火蟲已確定會復用蔚來的銷售體系，同時也在考慮是否復用樂道的銷售體系。

目前，螢火蟲已經開啟了預售，14.88 萬起，199 元訂金可以抵扣 2,000 元訂車款，另外蔚來和樂道用戶提車后還可獲贈積分。接下來，螢火蟲將在明年 4 月份正式上市。

至于螢火蟲的銷量，李斌則表示一個月賣幾千臺還是可以的，沒有賣到 1 萬這么高的預期。

還需要再提一下的是螢火蟲總裁金舸。不同于來自迪士尼的樂道總裁艾鐵成，金舸則是一位汽車行業老將了。

金舸有著 18 年的汽車行業工作經歷，此前曾在上汽工作多年，主導開發過 GL8、凱迪拉克 CT5 等車型，他于 2022 年加入蔚來，并領導螢火蟲的開發。

在金舸看來，「小車難做，但依然充滿想象」。螢火蟲是一款面向全球的車，其產品力需要滿足不同國家或地區的需求和標準，其難度可想而知。

放眼全球，小車市場的規模非常大。而金舸如何帶領著螢火蟲操盤布局，拿下足夠的小車市場份額，打贏這場面向全球的硬仗，值得期待。

寫在最后

李斌曾稱蔚來的創業為「泥濘路上的馬拉松」。如今，蔚來已經在「泥濘路」上曲曲折折、起起伏伏地跑了十年「馬拉松」了。

十年的「馬拉松」一路走來非常艱難，但蔚來也的確變得越來越豐富和強壯，擁有了超過 60 萬的用戶群體；超過 2,800 座的換電站；從底盤技術到智能化技術，均有大量的技術積累；高端品牌形象也越來越站得住腳。

而在十周年的這個關鍵時間節點上，向上，蔚來有了打入 80 萬級市場的 ET9；向下，蔚來有了二十萬級的樂道和十幾萬級的螢火蟲 —— 看上去，蔚來當前可打的牌空前的多。

不過，蔚來目前也正面臨著很大的盈利壓力，外界對蔚來的狀態和一些決策更有著許多的不解，甚至質疑，再加上市場激烈的競爭，蔚來的「馬拉松」不僅「泥濘」，而且雨橫風狂、步步險阻 —— 牌固然多，但蔚來能否真的成功打出去？

同時，李斌也曾表示，新能源市場的資格賽已經到了最后階段，哪些品牌再過兩三年還能不能再賽道上就見分曉了，如果建立不起來規模，就很難競爭。

從李斌的觀點和蔚來推出 ET9 等動作來看，面對當前高壓的競爭形勢，蔚來顯然也正做著萬全的準備。

同時，蔚來也依舊不忘放眼未來，就像蔚來十周年的「N10」Logo 一樣，蔚來還想要 N 個 10 年。