這是汽車行業(yè)最好的時代，也是汽車行業(yè)最殘酷的時代。

在新能源汽車?yán)顺庇l(fā)猛烈的當(dāng)下，越來越多的自主品牌開始崛起，即使是很多誕生不久的新品牌，也在市場中看到了成功的可能性，但另一方面，隨著新品牌的加入，市場競爭壓力也在不斷增大，裁員、解散、合并的車企也越來越多。

前段時間，就有自主新勢力極越品牌原地解散，員工在公司總部圍堵CEO。近日，市場上又傳來“本田和日產(chǎn)疑似進(jìn)行合并談判，甚至三菱汽車也可能加入業(yè)務(wù)整合”的消息，再度印證了當(dāng)前汽車市場的殘酷性。

只能說，在競爭激烈的大環(huán)境下，沒有企業(yè)能擁有“免死金牌”，思考如何在競爭中脫穎而出，才是車企的唯一解。

但本田和日產(chǎn)合并的消息也讓很多人感到疑問，這么大的三家企業(yè)，為何淪落到合并的地步？

事實上，早在今年3月15日，本田就和日產(chǎn)對外宣布，就電動汽車方面展開全面合作，具體的合作內(nèi)容涵蓋聯(lián)合采購、共同開發(fā)動力平臺、零部件通用化等，提升新能源汽車時代的競爭力。

我們都知道，在新能源汽車時代，對于傳統(tǒng)燃油巨頭的打擊是毀滅性的，燃油車的銷量下滑幾乎成了不可逆的趨勢，因此兩家公司在3月份的合作其實很好理解，那就是集中力量，共同應(yīng)對艱難的困境。

再到本次合并的消息傳出，不得不感嘆，想到了日產(chǎn)和本田的日子過得難，卻沒想到居然難成了這樣。

或許是最好的辦法

在分析兩家企業(yè)的合并之前，我們要先明白一個背景，那就是日系車企是有著特殊性的。

要知道，日本由于地理位置因素，導(dǎo)致其能源自給率非常低，一次能源需求中，有超過80%需要進(jìn)口。

有數(shù)據(jù)提到，在2019年時，日本石油、液化天然氣、煤炭的對外依存度分別高達(dá)99.7%、97.5%、99.3%。

三個一次能源偏偏又是電力這個二次能源的主要來源，這就導(dǎo)致日本電價十分昂貴，并且在發(fā)電的過程中，還會引發(fā)大量的排放問題，所以在許多技術(shù)和問題被解決之前，日本與堅持純電路線的中國相比，實現(xiàn)碳中和最好的方式就是減排。

因此許多日系車將省油這條路線走到了極致，如本田的i-MMD混動技術(shù)、日產(chǎn)的e-POWER。

但是世界的路線卻并非如此，在世界的大多數(shù)國家中，純電都被視為未來的發(fā)展方向，加上中國汽車產(chǎn)業(yè)在純電技術(shù)方面的進(jìn)步，使得近年來出口到全球的中國純電車型越來越多，本田和日產(chǎn)等日系車企也受到了一定程度的打擊。

以中國市場為例，中國市場由于龐大的規(guī)模，一直都是全球車企的重要市場，對于日系車也是如此，但隨著新能源汽車的崛起，日系車的份額也受到了一定的打擊。

數(shù)據(jù)顯示，在2024年1-11月，本田在中國汽車市場的銷量為740399輛，去年同期為1068383輛，而今年1-11月，日產(chǎn)在中國的銷量為621713輛，去年同期為694895輛。

在全球的部分主要市場也是如此，泰國市場此前一直被稱為“日系車的后花園”，但是近年來卻成為中國汽車的出海圣地，日系車的份額下降嚴(yán)重，而美國市場近期混動車熱度非凡，市場競爭同樣很大。

根據(jù)數(shù)據(jù)，日產(chǎn)在上半財年，也就是4月-9月中，凈利潤下滑了94%，甚至有媒體表示，如果沒有新的資金注入，日產(chǎn)僅僅只有十幾個月的存活時間。

本田的情況也同樣不樂觀，在4月-9月中，其稅前凈利潤同比下滑15.6%，營業(yè)利潤率也從去年同期的7.2%下滑至6.9%。

由此可見，本田和日產(chǎn)的日子極為艱難。在這種情況下，整合資源、抱團(tuán)取暖，應(yīng)對全球汽車市場中激烈的競爭，或許是最好的辦法。

最大的優(yōu)勢是“降本增效”

那么二者合并之后，究竟會有怎樣的優(yōu)勢？

最大的優(yōu)勢還是“降本增效”，在中國車企中我們可以經(jīng)常看見這個詞語，這也是很多車企都在做的事情，此前蔚來、理想、小鵬等企業(yè)都曾發(fā)布過降本增效的策略，本田和日產(chǎn)顯然也無法繞過。

我們都知道，一輛車的誕生要經(jīng)歷研發(fā)、生產(chǎn)，在合并之前，大家是你研發(fā)你的，我研發(fā)我的，但是在合并之后，就可以實現(xiàn)共同研發(fā)，節(jié)省研發(fā)資源，集中精力干大事。

從當(dāng)前汽車市場的現(xiàn)狀來看，現(xiàn)如今正值新能源汽車時代，電動化平臺是一輛電動車的重中之重，如果兩家車企分別研發(fā)平臺的話，將會花費掉大量的成本，而在共同研發(fā)之后，通用化的平臺則可以衍生出許多車型，可以說是一舉多得的事情。

其二是生產(chǎn)制造，在汽車行業(yè)，車企上游的零部件廠商是汽車產(chǎn)業(yè)鏈重要的一環(huán)，零部件的采購價格自然也是車企支出的“大頭”。

最重要的是，零部件的采購成本是可議價的，如果一個車企體量足夠大，相對更加穩(wěn)定，并且供貨量也足夠多的情況下，其話語權(quán)也不是小廠能夠比擬的，因此在合并之后，起碼在零部件供應(yīng)這一方面，也將具備非常強(qiáng)大的優(yōu)勢。

除此之外，在零部件通用化上，二者合并也有著非凡的優(yōu)勢，因為不同品牌的車型，內(nèi)部的很多零部件都不能通用，這也會產(chǎn)生大量的成本，如果能使更多的零部件通用，也是降本的重要手段。

在這一點上，自主新勢力里面的零跑就做得相當(dāng)不錯，此前有消息顯示，零跑的零部件通用化率已經(jīng)達(dá)到88%，這也是其車型性價比極高的奧秘之一。

而在通過合并實現(xiàn)降本之后，本田和日產(chǎn)不僅可以大幅減小企業(yè)運營壓力，還會使其旗下的車型擁有更大的降價空間，在價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈的當(dāng)下，這將會成為十分重要的優(yōu)勢。

尾聲

從種種跡象來看，日系車已經(jīng)沒有退路可言，繼續(xù)堅持燃油車只會導(dǎo)致其海外市場被逐漸蠶食，最終淪落到退回日本本土市場的境地。

所以合并未必就是壞的結(jié)果，畢竟時代正在發(fā)生改變，市場已經(jīng)從傳統(tǒng)燃油車的天下，逐漸演變成新能源汽車當(dāng)家做主，但好在，在中國這個全球新能源汽車最發(fā)達(dá)的市場，新能源汽車的滲透率也才剛剛突破50%，而以全球市場來看的話，燃油車依舊是市場主流，這會給本田和日產(chǎn)帶來更多發(fā)育的時間。

在這種情況下，集中精力、抱團(tuán)取暖，未必沒有反敗為勝的機(jī)會。