不久前，日產(chǎn)汽車高管爆料稱日產(chǎn)陷入破產(chǎn)危機，可以支撐的時間只有12到14個月。同時有傳言稱日產(chǎn)也在尋求與外部合作，以度過危機。日前，根據(jù)日本媒體的報道，日產(chǎn)即將與本田進行談判，以促成兩家車企的合并，并計劃在未來成立一家新的控股公司，負(fù)責(zé)兩大品牌的運營。此外，新集團未來可能考慮將三菱納入其中。

事實上日產(chǎn)與本田的合作早有端倪，早在2024年3月，這兩家公司就已經(jīng)開始了初步的合作，并在8月進一步擴大了合作伙伴關(guān)系，將三菱汽車也納入其中。三方共同決定在電動汽車和軟件領(lǐng)域展開深度合作，旨在應(yīng)對日益激烈的市場競爭和不斷變化的行業(yè)趨勢。

值得一提的是，日產(chǎn)和三菱目前都是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的成員，而日產(chǎn)汽車作為三菱汽車的重要股東，持有其24%的股份，這一股權(quán)關(guān)系也為未來的合并提供了某種程度的便利。不過如果新的聯(lián)盟成立了，原來的聯(lián)盟和雷諾又該如何運行，這是個值得關(guān)注的問題。

對于合并傳聞，日產(chǎn)和本田都保持了謹(jǐn)慎的態(tài)度。兩家公司均未向外證實該報道的真實性，而是表示正在“探索未來合作的各種可能性，利用彼此的優(yōu)勢”。這種模糊其詞的回應(yīng)，無疑增加了市場的不確定性，但同時也為未來的合作留下了足夠的想象空間。

近年來，由于市場環(huán)境的變化和內(nèi)部管理的困境，日產(chǎn)汽車的利潤大幅下滑。今年第三季度日產(chǎn)的全球銷量為80.9萬輛，同比下跌2.8%；營收29858億日元（約1397億元），同比下降5.1%；營業(yè)利潤319億日元（約1.8億元），同比大跌了84.7%，營業(yè)利潤率跌到只有1.1%。凈利潤更是暴跌，去年同期還有1907億日元（約89億元）的凈利潤，今年第三季度直接由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損了93億日元（約4.4億元）。

為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，日產(chǎn)汽車采取了一系列措施。近期，日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)削減20%產(chǎn)能，并裁員9000人。此外，日產(chǎn)還出售了三菱汽車10%的股份，籌得約686.4億日元資金。日產(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠及管理委員會成員自愿削減50%的薪酬，以示與公司共渡難關(guān)的決心。

隨著中國汽車品牌的崛起和新能源的發(fā)展，全球汽車行業(yè)正在迎來新的格局。中國汽車制造商不僅在國內(nèi)市場上逐漸嶄露頭角，擊敗了眾多歐美日品牌，還在歐洲和其他地區(qū)實現(xiàn)了銷售增長，這種趨勢無疑對全球汽車行業(yè)的格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

電動化是另一個重要的顛覆點。隨著技術(shù)的進步和消費者需求的轉(zhuǎn)變，電動汽車逐漸成為市場的主流趨勢。中國在這一領(lǐng)域取得了顯著的進步，迫使傳統(tǒng)汽車制造商不得不加快創(chuàng)新的步伐以保持競爭力。

對于日產(chǎn)和本田來說，合并或許是一種有效的應(yīng)對策略，通過整合資源和技術(shù)優(yōu)勢來共同應(yīng)對市場的挑戰(zhàn)。此外兩家日本車企的合并還將帶來一個新的汽車巨頭，以2023年的數(shù)據(jù)來看，日產(chǎn)在當(dāng)年的全球銷量為337萬輛，本田為398萬輛，合計銷量將高達735萬輛，超越當(dāng)年的現(xiàn)代起亞集團的730萬輛，成為全球第三大汽車集團。